Hyundai NEXO, come va l’idrogeno alla prova della strada

La nuova Hyundai NEXO si guida come un’elettrica, ma non vive la mobilità elettrica nello stesso modo di una BEV tradizionale: infatti è alimentata a idrogeno. Alla guida l’abbiamo trovata silenziosa, fluida e molto regolare nella risposta (per avere più brillantezza bisogna attivare la modalità SPORT), capace di far dimenticare quasi subito la complessità tecnica che lavora sotto la carrozzeria. L’idrogeno non muove direttamente le ruote: alimenta una cella a combustibile che produce elettricità, poi è il motore elettrico a spingere l’auto.

Su strada la sensazione è piacevole, con il motore che eroga 204 cavalli, pari a 150 kW, con 350 Nm di coppia. Lo 0-100 km/h richiede 7,8 secondi con i cerchi da 18”, mentre la velocità massima arriva a 176 km/h, numeri più che adeguati per un suv pensato soprattutto per viaggiare in modo comodo, silenzioso e con un’autonomia dichiarata fino a 826 km nel ciclo WLTP.

Il design cambia passo rispetto alla precedente generazione. Hyundai parla di linguaggio “Art of Steel”, e in effetti la NEXO ha superfici più solide, proporzioni nette e un frontale molto riconoscibile. La firma luminosa richiama il mondo HTWO, cioè l’identità del marchio legata all’idrogeno, mentre le maniglie a scomparsa e i fari Full LED aggiungono un tocco moderno senza trasformarla in un oggetto troppo futuristico. Le dimensioni sono importanti ma non eccessive: 4,83 metri di lunghezza, 1,86 metri di larghezza e 2,79 metri di passo. È uno sport utility da famiglia e da viaggio, se proprio vogliamo trovargli una collocazione di pubblico ideale. I cerchi possono essere da 18” o 19”, con una piccola differenza anche su autonomia e prestazioni.

L’abitacolo è uno degli aspetti più convincenti. La plancia è ordinata, il doppio display da 12,3” dà un’impronta tecnologica chiara, ma senza quell’effetto “astronave” che a volte rende tutto meno immediato. La posizione di guida è comoda e con buona visibilità, anche se magari la visuale dello specchietto posteriore poteva essere un minimo più ampia, se qualcuno mediamente più alto della media si siede in mezzo difficilmente vedrete qualcosa. Internamente lo spazio non manca, i cinque posti sono veri, il divano posteriore accoglie bene anche chi viaggia dietro e il bagagliaio offre 510 litri in configurazione standard, che diventano 1.630 abbattendo gli schienali. Considerando la presenza dei serbatoi di idrogeno, è un risultato molto buono. La versione XClass aggiunge sedili in pelle, anteriori ventilati, posteriori riscaldabili, configurazioni per il sedile guida, head-up display e impianto Bang & Olufsen.

Anche la dotazione tecnologica è completa. Il sistema multimediale integra navigazione, Apple CarPlay e Android Auto wireless, Bluetooth, caricatore a induzione, servizi Bluelink e aggiornamenti OTA. La grafica dell’interfaccia è pulita, la risposta è rapida e l’impostazione generale resta facile da capire anche senza passare troppo tempo nei menu. Molto ricco anche il pacchetto ADAS. Sono presenti cruise control adattivo con Stop & Go, mantenimento al centro della corsia, Highway Driving Assist 2, assistenza anti-collisione frontale, monitoraggio dell’angolo cieco, Surround View Monitor e Remote Smart Parking Assist. Nella guida reale questi sistemi lavorano in modo abbastanza naturale, senza dare la sensazione di sostituirsi continuamente a chi guida.

L’idrogeno non va visto come il nemico dell’elettrico a batteria, piuttosto, è una tecnologia complementare. Le auto elettriche tradizionali sono perfette dove la ricarica è diffusa e i tempi di sosta sono compatibili con l’uso quotidiano, l’idrogeno, invece, diventa interessante quando servono tanta autonomia, rifornimenti rapidi, economici e continuità operativa. Il principio è semplice da raccontare: nei serbatoi c’è idrogeno compresso, nella cella a combustibile l’idrogeno reagisce con l’ossigeno dell’aria e produce elettricità. Alla fine, allo scarico, non escono gas inquinanti ma vapore acqueo e soprattutto il rifornimento avviene a 700 bar per le auto e richiede circa cinque minuti, quindi tempi simili a quelli di un pieno tradizionale.

Hyundai lavora su questa tecnologia da quasi trent’anni, con un percorso iniziato nel 1998 che è passato dalla ix35 Fuel Cell del 2013 e dalla prima NEXO del 2018, fino a questa nuova generazione. L’impegno non riguarda solo le auto, ma anche camion, autobus, industria, stoccaggio energetico e infrastrutture attraverso la piattaforma HTWO. Il limite, oggi, resta la rete, dato che in Italia le stazioni sono ancora poche, ma il progetto SerraH2Valle prevede cinque nuovi impianti tra Lombardia e Piemonte: due a Tortona, due a Carugate e uno a Rho, dove è stata organizzata la prova o che abbiamo potuto visitare prima della sua operatività effettiva. Tutte le stazioni saranno pensate per veicoli leggeri e mezzi pesanti, con erogazione a 700 e 350 bar.

La nuova Hyundai NEXO sarà proposta in Italia con due allestimenti. La Business parte da 72.600 euro chiavi in mano, mentre la XClass arriva a 80.500 euro. La dotazione di serie è già ricca, ma la XClass aggiunge dettagli più premium e una maggiore cura del comfort. La NEXO resta un’auto di nicchia, costosa e legata allo sviluppo delle infrastrutture. Però, dopo averla provata, una cosa appare chiara: la tecnologia è molto più matura di quanto il mercato italiano lasci immaginare. Il futuro dell’idrogeno non è ancora scritto, ma questa Hyundai dimostra che non è più soltanto una promessa su carta.