primi arrivi nel 2027, il salto a 4 minuti dal 2029
Diciotto minuti a guardare il display sul binario prima che le porte automatiche si spalanchino su vagoni già stipati all’inverosimile. Benvenuti sulla Metro C, la linea driverless pensata per proiettare la Capitale nella modernità e trasformata invece nell’ennesima prova di resistenza per migliaia di utenti.
La promessa di un passaggio ogni 4 minuti? Una chimera che non si materializzerà prima della fine del 2029. A patto, s’intende, che la sterminata catena di collaudi, autorizzazioni burocratiche e consegne industriali proceda speditamente senza incontrare i soliti intoppi all’italiana.
È quanto emerso nel corso dell’ultima audizione congiunta delle commissioni capitoline Mobilità e Turismo: un bagno di realtà che smonta le illusioni della politica e certifica la paralisi del parco mezzi gestito da Atac.
La realtà dei numeri: in pista appena otto convogli
Mentre le schede tecniche teoriche raccontano di una flotta composta da 13 treni automatizzati, la dura routine del trasporto romano restituisce un’altra verità.
Ogni giorno l’azienda riesce a far uscire dai depositi soltanto 8 o 9 convogli, spingendosi a quota dieci esclusivamente nelle ore di punta della mattina se la fortuna assiste i meccanici.
Il motivo di questa penuria è contabile e manutentivo: archiviate le verifiche “lampo” da dieci giorni adottate d’urgenza per reggere l’impatto del Giubileo, i treni sono rientrati nei cicli ordinari di revisione pesante.
Tradotto: ciascun convoglio resta fermo nelle officine per circa due mesi, svuotando le banchine e condannando i viaggiatori a frequenze medie ufficiali di 9 minuti, che nei momenti critici raddoppiano senza preavviso.
Nuovi treni nel labirinto delle carte: il primo via libera nel 2027
L’unica scialuppa di salvataggio è rappresentata dalla commessa da 17 vetture aggiuntive prodotte da Hitachi (stabilita con l’ordinanza commissariale del 2025). Ma la strada che separa i binari dai depositi di produzione è disseminata di timbri e permessi.
Il progetto esecutivo attende attualmente il NOTS (il Nulla Osta Tecnico di Sicurezza) da parte dell’agenzia Ansfisa e del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Se il cronoprogramma concordato non subirà deragliamenti, i primi due esemplari “pilota” faranno capolino a Roma soltanto sul finire del 2027. Nel corso del 2028 scatteranno le prove funzionali e i test di idoneità per l’immissione in rete; poi, a partire da quel momento, il costruttore consegnerà una coppia di convogli ogni due mesi.
Svolta solo con la stazione Venezia (ma sotto il limite tecnico)
Bisognerà quindi attendere l’alba del 2030 per vedere in funzione l’intera flotta da 30 treni, elemento essenziale per sostenere contemporaneamente il potenziamento delle tratte periferiche e l’imminente attivazione del capolinea di Piazza Venezia, il futuro snodo sotterraneo nel cuore della città.
Solo a quel punto l’intervallo di passaggio potrà dimezzarsi toccando la soglia dei 4–4,5 minuti. Un risultato certamente migliore rispetto al disastro odierno, ma che lascerà comunque la terza linea al di sotto delle sue reali potenzialità di fabbrica, concepite sulla carta per un cadenzamento minimo di 3 minuti. Fino ad allora, per chi viaggia tra Pantano e San Giovanni, non resta che continuare ad aspettare.
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