Hormuz, mille navi ancora in trappola. Paralizzato un valore di 23,7 miliardi di dollari

Hormuz resta ancora una trappola per un migliaio di navi, 977 per la precisione, il 2 per cento del tonnellaggio globale, come indica “Port Infographics 2026”, il report firmato da Assoporti e Srm, il centro studi collegato a Banca Intesa Sanpaolo che ha diffuso un dettagliato studio sulla scenario internazionale, concentrandosi poi sulla situazione dei porti italiani.

Le più penalizzate restano le tanker (product e crude) che trasportano prodotti liquidi, principalmente petrolio. Ferme nello Stretto sono 294 unità. Seguono le bulkcarrier, navi che trasportano rinfuse solide, 176 unità, seguite da 97 portacontainer. Ma è l’intera catena del trasporto marittimo a essere colpita in tutti i segmenti merceologici (dalle navi che trasportano auto a quelle specializzate nei prodotti chimici) per il blocco di questo snodo nevralgico per il sistema economico mondiale. Da qui, infatti, transitano (o meglio transitavano visto che al momento la media dei passaggi è crollata dell’89%) percentuali significative del trasporto marittimo mondiale, il 37% del greggio, il 28 di Gpl, il 19 di Gnl (gas naturale liquefatto) fino a tutti gli altri comparti.

Il risultato del blocco delle navi che sta generando forte volatilità lungo le catene di approvvigionamento è doppio: da una parte il boom dei costi, frutto dell’aumento dei prezzi dei carburanti, dei premi assicurativi e del costo del trasporto; dall’altra i pesantissimi impatti sul trasporto marittimo, come la crescita delle distanze marittime, le rotte alternative per l’energia e i container, l’aumento dei transiti del canale di Panama e la diversificazione dei fornitori delle materie prime. Un conto salatissimo quantificato il 23,7 miliardi di dollari.

La crisi dello Stretto di Hormuz si amplifica ovviamente sull’intera catena del trasporto, con l’impennata delle rotte alternative, come quella del Capo di Buona Speranza, che comporta un aumento fino a 20 giorni di navigazione. La sicurezza si traduce così inevitabilmente in rincari dei costi logistici e del bunkeraggio, ma per le compagnie armatoriali diventa una scelta obbligata.

«Le analisi che abbiamo condotto con Assoporti mettono in

evidenza il valore strategico dei grandi chokepoint marittimi per l’economia globale. Ne abbiamo prova con le tensioni geopolitiche e le disruption che stanno interessando Hormuz e i conseguenti

effetti sulle supply chain, sui costi logistici e sull’organizzazione dei traffici marittimi ed energetici internazionali – commenta il direttore generale di Srm Massimo Deandreis – I porti italiani stanno comunque dimostrando importanti capacità di adattamento, garantendo sostegno sia il sistema industriale che a quello turistico nazionale. Nonostante la situazione generale, i dati dimostrano che il Mediterraneo mantiene una centralità strategica a livello globale e l’Italia, grazie alla sua posizione geografica e alla rete portuale, può giocare un ruolo sempre più rilevante nei nuovi equilibri logistici».

«In uno scenario globale segnato da tensioni geopolitiche e ridefinizione delle rotte marittime, diventa ancora più importante continuare a investire in infrastrutture, sostenibilità ed efficienza logistica» commenta in riferimento alla portualità italiana il presidente di Assoporti Roberto Petri.