Small scale Lng, Italia e Spagna mercati strategici

“Abbiamo intercettato un trend in crescita: i principali armatori stanno inserendo in flotta navi alimentate a Gnl e questo genera un’esigenza molto concreta da soddisfare per il comparto”. Simone Demarchi, ad di Axpo Italia, sintetizza così il momento dello small scale Lng, che nel Mediterraneo sta passando dalla fase sperimentale al mercato, strutturandosi come una filiera industriale, trainata dagli investimenti delle compagnie navali e da una spinta crescente verso la sostenibilità, alla luce del quadro regolatorio europeo e internazionale.

In questo contesto, anche le linee guida del ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti per il bunkeraggio ship-to-ship (approvvigionamento alle navi) hanno segnato un passaggio importante. “Favoriscono la diffusione di queste operazioni nei principali scali nazionali”, osserva l’ad.

Il Mediterraneo si configura così come uno dei principali laboratori di sviluppo, con Italia e Spagna in posizione avanzata. “Questi due Paesi hanno un ruolo strategico nello sviluppo dello small scale Lng e possono giocare da protagonisti”, sottolinea Demarchi.

Axpo si è mossa in anticipo. Negli ultimi mesi ha messo in campo asset e operazioni concrete, a partire dalla nave Green Pearl, progettata per il bunkeraggio small scale e capace di operare sia ship-to-ship sia ship-to-truck (rifornimento da nave ad autocisterna), una soluzione ancora unica in Europa. L’unità, con una capacità di 7.500 metri cubi, è stata noleggiata per dieci anni. “Opera nel Mediterraneo, con principale focus sui porti italiani”, puntualizza Demarchi.

La combinazione tra ship-to-ship e ship-to-truck consente di accorciare la filiera e ampliare gli usi del Gnl anche fuori dal marittimo. “Ci sono diverse aree del Centro-Sud Italia ancora non collegate direttamente alla rete gas e costrette ad approvvigionarsi tramite autocisterne dalla Francia e dal Nord Europa, con impatti evidenti su costi e sostenibilità. L’innovazione portata da Green Pearl contribuisce ad accorciare questo percorso”.

Per Axpo, i primi risultati operativi sono già visibili. All’inizio di dicembre è stato effettuato nel porto di Genova il primo rifornimento di Gnl su un traghetto passeggeri in servizio regolare, la GNV Virgo. “Da allora, le operazioni si sono consolidate, arrivando a una frequenza che in alcuni casi raggiunge una ogni due giorni”.

Il sistema sta iniziando a strutturarsi lungo tutta la filiera. A inizio marzo il terminale OLT Offshore Lng Toscana, a largo di Livorno, ha ricevuto il primo carico small scale, pari a 4.000 metri cubi, consegnato dalla nave Green Zeebrugge operata da Axpo, segnando l’avvio operativo del servizio in Italia, con piccole navi metaniere in grado di rifornire unità a Gnl o alimentare i depositi costieri.

In Italia, Genova resta il punto di partenza, anche per il valore simbolico della città, dove è iniziata l’attività del gruppo oltre 25 anni fa. “Qui abbiamo trovato una comunità di intenti con Autorità portuale e Capitaneria”, spiega Demarchi. Ma il modello è distribuito e guarda già ad altri scali come Napoli e Civitavecchia. “Stiamo completando analisi e iter autorizzativi: contiamo di essere operativi nelle prossime settimane”.

Sul fronte internazionale, la strategia si estende lungo il Mediterraneo. Sempre a marzo Axpo, insieme a Enagás, ha avviato l’operatività della nave Alisios Lng, con una capacità di 12.500 metri cubi, destinata a rafforzare il bunkeraggio nel sud della Penisola Iberica. “Gli investimenti si concentrano nel Mediterraneo, dove troviamo contesti aperti e ricettivi, ma guardiamo anche a nuove aree extra Ue”, annuncia Demarchi.

Sul fronte della domanda, i segnali sono chiari: il Gnl resta oggi il combustibile alternativo più maturo per il trasporto marittimo. La sfida sarà integrare il bio-Gnl, ancora limitato dalla disponibilità. “Stiamo lavorando anche in Italia allo sviluppo di impianti di biometano, ma la strada è ancora lunga”. A fare la differenza è il contesto: “Servono infrastrutture permeabili all’innovazione, ma soprattutto processi autorizzativi rapidi e un approccio collaborativo”.

Nel medio-lungo periodo il Gnl dovrà confrontarsi con elettrificazione e idrogeno. “Oggi queste soluzioni presentano ancora criticità legate ai costi, alle condizioni di trasporto, alla sicurezza e alla disponibilità. Senza un significativo salto tecnologico, è difficile che possano sostituire il Gnl, che lungo l’intera filiera mantiene oggi un rapporto costi-benefici ambientali più favorevole rispetto alle alternative”. Lo sguardo si spinge al 2030. “Lo sviluppo del Gnl e del bio-Gnl rappresenta una leva strategica per rafforzare la competitività del sistema portuale nazionale e consolidare il ruolo dell’Italia come piattaforma energetica nel Mediterraneo”.