Dal tram alla cabinovia “parigina”, 60 anni di proposte di mobilità per la Val Bisagno

Genova. In principio fu il tram. Ma il 27 dicembre del 1966 la linea 12, che collegava piazza Caricamento a Prato, in Val Bisagno, viaggiò per l’ultima volta. Dopo 73 anni di servizio elettrico, si passò all’era del trasporto esclusivo su gomma, autobus e filobus.

Dal tram alla cabinovia il passo (non) è breve. Dagli anni del boom economico a oggi le proposte per migliorare la mobilità della vallata si sono affacciate alla ribalta, tornate nel cassetto, ripresentate sotto altre forme, scontrate con problemi economici, geografici, idrogeologici. E con una costante: le polemiche.

L’ultima ipotesi, sebbene ancora tutta sulla carta – di più, su uno studio che ancora non è stato presentato – ha già sollevato un inevitabile polverone: la cabinovia tra Brignole e Molassana pensata dal politecnico di Milano, incaricato dal Comune di Genova, è stata anche al centro di una riunione di maggioranza, questa domenica.

Le forze del campo largo a Tursi e i municipi interessati dal tracciato, entrambi retti dal centrosinistra, stanno provando a compattarsi attorno alla sindaca Silvia Salis in vista della presentazione ufficiale dello studio e di non prestare il fianco agli attacchi e alle ironie di centrodestra e detrattori.

Il tram al centro di uno studio di Amt nel 2008

Tra chi oggi è ostile a qualsiasi ipotesi più o meno fantasiosa, c’è il fronte Sì Tram, realtà ormai storica nella galassia dei comitati. E il tram, in effetti, venne preso più che in considerazione negli anni passati.

Tra il 2008 e il 2009 – la sindaca era Marta Vincenzi – il Comune di Genova fece redigere ad Amt uno studio per una tranvia che risalisse la Val Bisagno, un progetto finalizzato a ottenere finanziamenti ministeriali e che prevedeva una linea su rotaie che ricalcava parzialmente i percorsi storici, con l’obiettivo di decongestionare il traffico su gomma.

Furono subito riscontrati diversi problemi, legati innanzitutto all’impatto dei cantieri, alla necessità di allargare le sedi stradali e alla gestione del traffico durante la costruzione, specialmente in zona stadio. Queste motivazioni hanno portato, più di recente, anche l’allora sindaco Marco Bucci – che pur aveva parlato di tram durante la sua prima campagna elettorale – ad accantonare il progetto.

Eppure nel corso del tempo, residenti e comitati avevano elaborato studi propri per un tram in sede propria che non occupasse l’alveo del fiume e non richiedesse l’allargamento invasivo delle strade, proponendo soluzioni di viabilità alternativa come ad esempio lo spostamento dei flussi tra sponda destra e sinistra.

La scelta del tram, al tempo, era stata approvata anche da una sorta di dibattito pubblico conferma l’ipotesi della scelta del tram. Si cercò una soluzione, nel tratto che andava da ponte Monteverde a ponte Feritore, per fare posto alla tranvia ricavando spazio sul torrente Bisagno attraverso interventi sul bacino. A stoppare l’idea l’alluvione del 2011. Il progetto viene definitivamente accantonato con quella del 2014.

Il costo dell’intero sistema per la realizzazione della tranvia sarebbe andato da 190 ai 250 milioni di euro, con costi di esercizio pari a 3.730.000 euro l’anno.

Anno 2015, gli industriali svelano un primo progetto funivia

Una funivia lunga oltre 6 chilometri che colleghi la Valbisagno al centro cittadino: questo l’ambizioso progetto che un gruppo di imprenditori, architetti e ingegneri presentò in Confindustria nel 2015, insieme a uno studio che dimostrava come il nuovo impianto a fune sarebbe stato fondamentale per decongestionare il traffico e il carico sostenuto dai mezzi Amt.

Il progetto prevedeva l’utilizzo di ponti e piastre già esistenti, su cui avrebbe corso una cabina in grado di trasportare 3600 passeggeri l’ora, per un totale di 35-40mila persone al giorno. L’impianto sarebbe stato lungo 6,2 km, con 15 stazioni intermedie e due diversi tronconi, da Molassana a Staglieno e da Staglieno a Brignole, seguendo l’alveo del fiume in altezza.

In totale, venivano ipotizzati 20 minuti per percorrere l’intera tratta. Il costo stimato era di circa 90 milioni di euro, finanziati in parte dall’associazione temporanea d’impresa che aveva presentato l’ipotesi e in parte da eventuali fondi pubblici, anche europei. I lavori necessari alla realizzazione dell’impianto erano stati stimati in circa due anni, almeno per quanto riguarda il primo tratto.

L’epopea dello Skymetro, dal progetto 2023 al no del governo Salis

Tempi e costi ben più alti, alla fine, quelli che sarebbero stati necessari per lo Skymetro, progetto bloccato dopo la vittoria del centrosinistra alle ultime elezioni comunali. Lo Skymetro sarebbe stata, di fatto, linea di metropolitana leggera sopraelevata e automatizzata, pensata per collegare Brignole all’alta Val Bisagno.

Nonostante fosse finanziato da ministero dei Trasporti, criticità progettuali rilevate dallo stesso Mit e l’opposizione politica e della società civile a un’opera estremamente impattante – in ballo c’era anche l’abbattimento dell’edificio della scuola Firpo – hanno portato a uno stop. Mai sopite le polemiche tra campo largo e centrodestra sulla perdita di finanziamenti: l’ultima frecciata, oggi, dal ministro Salvini.

Erano stati stanziati circa 390-400 milioni di euro. Per l’intera infrastruttura, fino a Prato, ne sarebbero serviti – si stima – circa 700. Le ultime ipotesi per la fine lavori, non con il raggiungimento di Molassana, ma di Ponte Carrega, parlavano del 2030. Lo Skymetro avrebbe garantito oltre 3.000 posti all’ora per direzione e un tempo di percorrenza di 10-11 minuti tra Molassana e Brignole, distanti circa 7 chilometri.

Tra le idee da citare non può mancare quella che, più volte, è stata attribuita all’ex presidente della Regione Liguria ed ex ministro Claudio Burlando, ovvero quella di una monorotaia soprelevata ma nell’alveo stesso del Bisagno. Un’ipotesi, anche questa, che in ogni caso avrebbe dovuto avure come presupposto la messa in sicurezza del Bisagno attraverso lo scolmatore.

La soluzione sotterranea: un prolungamento della metro (2024-25)

Un prolungamento della metropolitana in Val Bisagno fino a piazzale Parenzo, con due stazioni intermedie a Terralba e Marassi, tutto in sotterranea. Era un progetto alternativo che la giunta Salis, appena insediata, avrebbe voluto provare a farsi finanziare dal ministero dei Trasporti, cercando di salvare i 398 milioni già stanziati per lo Skymetro.

L’idea somigliava molto a quella proposta da un gruppo di cittadini di San Fruttuoso nel 2024 e svelata nel dettaglio da Genova24. Secondo quello studio – realizzato comunque in ambienti vicini al Pd – ci sarebbero voluti circa 400 milioni di euro per arrivare fino a Staglieno.

L’ipotesi, tuttavia, prevedeva anche una stazione sotto piazza Solari per massimizzare il bacino d’utenza, arrivando a un potenziale di 46mila persone contro le 16mila intercettate dallo Skymetro a Romagnosi e Parenzo. Trattandosi di scavare non mancherebbero le difficoltà tecniche, legate anche all’attraversamento del Fereggiano e all’impatto dei cantieri.

2026. L’idea del professor Coppola: la cabinovia “alla parigina”

È d’obbligo ricordare che non esiste ancora un progetto, ma solo indiscrezioni su studio realizzato dal politecnico di Milano, sotto la guida del professor Pierluigi Coppola, e che potrebbe includere altre soluzioni oltre a quella di un impianto a fune.

Quello che si sa, però, è che un possibile modello di riferimento sarebbe la Câble C1 dell’area metropolitana di Parigi, a oggi la funivia urbana più lunga d’Europa, inaugurata a dicembre 2025 e perciò in funzione da pochi mesi.

Il tracciato della Cable C1 nella periferia parigina è lungo circa 4,5 chilometri con un tempo di percorrenza di 18 minuti ed è in grado di trasportare 11mila persone al giorno con una cabina ogni 30 secondi circa. Numeri che, proiettati sulla tratta Brignole-Molassana (lo Skymetro avrebbe avuto un’estensione di 6,9 chilometri), renderebbero l’impianto a fune sensibilmente più lento e meno performante di una metropolitana. Motivo per cui lo stesso ex sindaco Marco Bucci aveva escluso quell’ipotesi: “Ma magari oggi le tecnologie sono più performanti”, ha detto di recente.

Potenziamento degli assi di forza, introduzione dei bus flash charging

La Val Bisagno al momento è a tutti gli effetti interessata dal progetto dei quattro assi di forza, che prevede un potenziamento delle corsie riservate ai mezzi pubblici e l’introduzioni di autobus elettrici ad alta capienza e di ultima generazione – i primi bus flash charging sono già arrivati in rimessa e sperimentati su alcune strade da Amt – per cercare di velocizzare il trasporto non privato.

I quattro assi di forza per la Val Bisagno contemplano un transito di bus ogni 3 minuti: con vetture da 18 metri, che trasportano al massimo 130 persone, quindi con una capacità teorica di 2.600 posti all’ora, il doppio della cabinovia di Parigi.

Un numero che potrebbe salire ulteriormente aumentando o la frequenza o la capienza delle vetture. Per far circolare mezzi su gomma da 24 metri servirebbe il 100% di corsia riservata, mentre in sede parzialmente promiscua potrebbe circolare il tram, in grado di portare 200-250 persone alla volta.