«Le chiusure di Volkswagen avranno un riverbero anche in Italia»
«Sono anni che cerchiamo di attirare l’attenzione su un problema creato da una transizione sbagliata nelle modalità, nelle scelte e nella mancata neutralità tecnologica». Marco Stella, 54 anni, amministratore delegato di Duerre Tubi Style di Maranello e vicepresidente di Anfia, l’associazione dei produttori italiani di componentistica, guarda oltre la chiusura dei quattro stabilimenti Volkswagen in Germania in discussione a Wolfsburg. Vede la crisi strutturale dell’industria automobilistica europea, figlia anche «di una fase terribile del ciclo economico, con mercati che ristagnano e imprese come non mai in crisi di competitività». Ma anche figlia di scelte strategiche totalmente sbagliate. «I costruttori», spiega, «hanno spinto sull’elettrico e si sono scollegati dalla filiera, dai dealer e, in definitiva, dai consumatori».
Il risultato del combinato disposto di una transizione autolesionista e di scelte strategiche sbagliate è stato un calo continuo e progressivo delle vendite di auto in Europa, accompagnato dalla crescita dei produttori cinesi, che hanno guadagnato quote a danno proprio dei costruttori europei. A cui si è aggiunta la chiusura del mercato americano seguita alla politica dei dazi di Trump. Tutti i costruttori europei sono in sovracapacità. Secondo le stime di Alix Partners, in Europa c’è una potenzialità produttiva che eccede di circa tre milioni di veicoli l’anno la richiesta del mercato. La metà della sovracapacità è localizzata in Germania; l’altra metà, più o meno equamente divisa, tra Italia e Spagna. La chiusura di stabilimenti e la cessione di capacità produttiva agli stessi costruttori cinesi potrebbe diventare un trend dei prossimi anni. «Dobbiamo prendere atto della profonda crisi di competitività in cui è precipitato il modello tedesco di filiera autarchica», dice Stella, «ma dobbiamo evitare soluzioni contingenti dettate dalla necessità di salvare la semestrale dell’azienda, servono scelte strategiche».
Un ulteriore crollo della Germania avrebbe certamente ripercussioni sulla componentistica italiana, circa 2.135 imprese con un fatturato stimato di 58,8 miliardi di euro e 170.000 addetti diretti. La Germania è il primo partner del settore con 4,9 miliardi di esportazioni (su 24,58 complessivi) e 4,1 miliardi di importazioni (su 17,3 miliardi complessivi) registrati nel 2025. Nel 2026 le proiezioni, fatte prime delle annunciate chiusure tedesche, danno risultati stabili. «Il riverbero della crisi tedesca sull’Italia sarà inevitabile», spiega Stella, «anche se la struttura stessa della nostra filiera la rende resiliente. Il controllo familiare, la flessibilità produttiva e la dinamicità delle nostre aziende potrebbero dare capacità di resistere e competere. Ma i costruttori saranno ancora una volta decisivi. Se inseguiranno la chimera del low cost cinese o degli accordi produttivi a qualunque costo, rischiamo l’ennesimo autogol».
Ma non c’è molto tempo per reagire. A partire dall’Iaa, l’industrial accelerator act, la disciplina a difesa del Made in Europa in discussione a Bruxelles. «Bisogna sgomberare subito il campo dagli equivoci: il Made in Europe incentivabile deve essere solo quello che è prodotto nella Ue a 27, al massimo con il Regno Unito. Non si può allargare al Marocco o alla Turchia, che diventerebbero testa di ponte per l’industria cinese. Poi, bisognerebbe estendere il campo degli incentivi Made in Europe alle flotte aziendali, oggi escluse dal provvedimento».
Ma soprattutto bisogna anticipare tutto. «Con i tempi previsti oggi, l’Iaa entrerbbe in vigore nel 2029. Nel frattempo avremmo i costruttori europei avrebbero perso un altro 15% del mercato a vantaggio dei produttori cinesi. Non possiamo permettercelo. Pensare a una politica di dazi e barriere all’ingresso delle auto cinesi in Europa non sarebbe sbagliato. Anche la Cina ha otto milioni di veicoli di sovracapacità produttiva. Un problema con cui dovranno fare presto i conti e con possiamo risolvere noi europei».
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