Cybercab Tesla: come è costruito, batteria e motore

Tesla ha aperto le porte della Gigafactory in Texas al canale YouTube Munro Live, specializzato in ingegneria automotive, lasciando che i propri tecnici spiegassero nel dettaglio come funziona e come viene costruito il Cybercab.

Vi anticipiamo che il video dura quasi un’ora e mezza ed è ovviamente in inglese, ma noi abbiamo raccolto i punti più rilevanti.

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Tesla ha sviluppato per il Cybercab un processo produttivo chiamato “Unboxing”, che permette di lavorare in parallelo su più parti della carrozzeria contemporaneamente. In pratica, i robot possono intervenire da tutti e quattro i lati del modulo frontale nello stesso momento, riducendo drasticamente i tempi e le postazioni di lavoro: si passa dalle decine del Model Y a soli 25 postazioni.

Fa parte di questo processo anche il Gigacasting, già usato su altri modelli, che consiste nel pressofondere pezzi di carrozzeria molto grandi in un’unica operazione. Sul Cybercab, Tesla spinge ancora più in là: il sottoscocca anteriore e quello posteriore sono ciascuno un unico pezzo in alluminio.

Le porte, invece, sono a forbice, scelta motivata nel video con un semplice “perché è cool”.

Un altro dettaglio rilevante riguarda i sedili, in quanto vengono avvitati direttamente sulla cassa della batteria, esattamente come nel Cybertruck. Poi la batteria, con i sedili già montati, viene inserita dal basso nella carrozzeria, evitando la necessità di farla passare attraverso le porte.

Infine, Tesla ha eliminato la verniciatura tradizionale, poiché gran parte della carrozzeria esterna è in plastica, con i pigmenti di colore incorporati direttamente nel materiale.

Il Cybercab monta un pacco batteria da 48 kWh composto da celle cilindriche 4680, le stesse già usate su Cybertruck e Semi. La configurazione è 88s6p, 88 celle collegate in serie, ripetute in sei gruppi paralleli, per un totale di 528 celle.

A differenza della “batteria strutturale” del Model Y con celle 4680, qui le celle non sono incollate con schiuma ma inserite in quattro moduli rimovibili montati longitudinalmente.

Tesla la definisce “semi-strutturale”: l’energia di un impatto viene assorbita in parte dalla cassa in acciaio e in parte dai moduli stessi. Il compromesso è una densità energetica inferiore di circa il 10%, ma in cambio i singoli moduli sono sostituibili, il che è tutt’altro che banale.

Ci sono anche due novità significative rispetto ai modelli precedenti. Prima: il sistema di gestione della batteria (BMS) comunica in modalità wireless, senza cablaggio interno. Seconda: il BMS non è posizionato sopra la batteria come un “attico”, ma dietro di essa, allo stesso livello, accessibile dal basso. Questo facilita la sostituzione, che è importante perché, come spiegano gli ingegneri Tesla, è molto più probabile che si guasti l’elettronica che non le celle stesse. Tesla ha anche eliminato il fusibile pirotecnico, infatti l’elettronica può interrompere l’alimentazione altrettanto rapidamente, rendendo il componente superfluo.

Il Cybercab è a trazione anteriore e il motore da 163 kW è montato verticalmente nel vano anteriore, insieme all’inverter e al sistema di gestione termica.

Una particolarità: l’inverter è posizionato davanti al motore, sul lato più lontano dall’abitacolo. Questo riduce le vibrazioni e facilita la manutenzione, perché l’inverter è raggiungibile dall’alto senza smontare tutto il resto.

Poiché il Cybercab è pensato per circolare prevalentemente a bassa velocità (è un robotaxi, non un’auto sportiva), il rapporto di trasmissione è stato accorciato a 11, contro il valore di circa 9 usato sulla maggior parte dei modelli Tesla. Il motore è raffreddato a olio, ma i canali di raffreddamento non sono nel lamierino elettrico come di consueto, bensì nell’alluminio della cassa dello statore. La pompa dell’olio, poi, funziona meccanicamente, azionata direttamente dalle parti in rotazione del motore, senza un motore elettrico dedicato.

Per la gestione termica, Tesla usa un sistema a puro etilenglicole, senza circuito frigorifero tradizionale con refrigeranti come R1234yf o CO₂. Il compressore del climatizzatore è integrato direttamente nel sistema termico, eliminando le perdite di calore attraverso le tubazioni. Il Cybercab monta anche il primo sistema Brake-by-Wire di Tesla, ovvero freni senza tubazioni idrauliche tradizionali: i freni possono essere testati separatamente e il sistema è più compatto.

Vale la pena sottolineare che, guardando l’insieme, Tesla ha progettato il Cybercab con un occhio alla manutenibilità più di quanto ci si aspetterebbe da un veicolo autonomo: inverter accessibile dall’alto, BMS sostituibile dal basso, moduli batteria rimovibili. Per un robotaxi che dovrà girare molte ore al giorno, ha senso.