Dalla Cottur alle ciclopedonali del centro storico, la difficile vita della bicicletta a Trieste
15.03.2026 – 13.15 – Se il Friuli Venezia Giulia vanta una rete di ciclovie molto estesa, ben connessa con la Slovenia, l’Austria e soprattutto il Veneto, dove sono stati fatti grandi sforzi a questo proposito, Trieste e la bicicletta hanno un difficile rapporto. “Trieste no xe per bici”, si ama ripetere; tuttavia la città non è una realtà statica e immutabile, ma una costruzione in divenire, capace di adattarsi a scenari ed epoche diverse. Sarebbe maggiormente corretto osservare: la Trieste degli anni Sessanta non è una città per le biciclette. L’impianto cittadino conserva infatti un paradosso di fondo, risalente all’epoca della motorizzazione degli anni Sessanta e Settanta: la città incentiva l’auto, ma senza offrire abbastanza posteggi. Il passaggio dei camion legato al Porto Nuovo e l’arrivo del turismo hanno da tempo sbilanciato quel fragile equilibrio che si reggeva sulla possibilità di usare o meno l’auto, perché “qualche posteggio si trova”. La città incentiva, considerando la rete stradale, l’utilizzo dell’automobile, ma senza presentare un numero sufficiente di parcheggi. Se in molte città europee vige il principio di lasciare l’auto nei rioni periferici, in appositi grandi parcheggi multipiano, a Trieste piazza Unità è ancora accerchiata dalle auto.
La continua ricerca di posteggi ha peraltro avuto, a propria volta, ricadute negative, perché ha portato alla creazione di stalli auto presso gli istituti scolastici: si considerino via Veronese, via Colautti e via Battisti, tra i tanti esempi. A differenza, ad esempio, persino di piccole città come Monfalcone, Trieste non utilizza né dossi, né cuscinetti berlinesi, né platee rialzate: non c’è un reale controllo sulla velocità del traffico stradale. La principale alternativa è rappresentata dall’autobus: la rete di trasporti di Trieste Trasporti è infatti numerosa e con un elevato numero di passaggi, superiore alla media delle città italiane; e tuttavia il bus si inserisce comunque in questa logica caratteristica degli anni Sessanta: è un mezzo pensato proprio per districarsi nel traffico delle auto. A questo generale assetto, che non ha conosciuto particolari novità nell’ultimo decennio (le grandi pedonalizzazioni si collocano tra la fine degli anni Novanta e i primi del Duemila; l’ultima promessa di rimuovere i posteggi dalle Rive è finora stata disattesa), si sono inserite le prime ciclabili. La prima ciclabile in tal senso è stata quella delle Rive fino a Barcola: il percorso lineare e senza salite appare naturale, ma presentava, sino all’ultimo rifacimento, quella confusione tra marciapiede e bici tutt’oggi spesso presente. Negli ultimi anni, complice il PNRR, la ciclabile è stata rifatta con notevoli migliorie, ma continua a presentare elementi problematici: il sottopasso del ponte ferroviario, i passaggi dalla ciclabile alla carreggiata e il bivio di Miramare costituiscono passaggi difficili.
Uno dei lavori più recenti è stato la ciclabile di viale D’Annunzio: un milione e 300 mila euro per una ciclabile a doppia corsia che sfrutta il marciapiede molto largo. Oltre a un numero elevato di passaggi in strada, la pista ciclabile è dipinta sul terreno, senza una reale separazione dal pedone: in alcuni casi si fonde con la fermata del bus. Il Comune ha dovuto comunque appianare il terreno e garantire che si presenti uniforme; e il fatto che sia interna agli alberi garantisce una protezione al ciclista assente in altri casi. Spesso le nuove ciclabili finanziate dal PNRR si presentano come strisce disegnate sul terreno; in molti casi, in realtà, sono ciclopedonali, miste pedoni-bici. Se è vero che la ciclabile ottimale presenta una cornice di separazione e protezione, è altrettanto vero che in Slovenia questo genere di piste è molto frequente e funziona senza particolari problemi. Violarle comporta pesanti multe; e in tal senso si può ipotizzare che il problema sia in Italia anche culturale. Se le strade molto strette e la presenza di parcheggi limitano molto le ciclabili efficaci nel centro, il Porto Vecchio presenta una partita diversa. La ciclabile finora realizzata, parallela alla ferrovia e nella fascia esterna dei magazzini, risponde in larga parte alle richieste dei ciclisti e sembra abbastanza utilizzata, specie in combinazione con le stazioni per le bici elettriche di piazza Libertà e Barcola.
Spostandosi nel Carso e passando dalla ciclabile urbana ai percorsi per le mountain bike, la situazione si presenta molto variegata. Trieste ha infatti la fortuna di trovarsi all’intersezione di due itinerari cicloturistici europei: EuroVelo 8 (Cadice–Trieste–Atene) ed EuroVelo 9 (Danzica–Trieste–Pola). Un dato che, in una città maggiormente aperta alle bici, potrebbe essere sfruttato per un turismo cicloturistico di qualità, proveniente soprattutto dai vicini austriaci e tedeschi. Svolge invece un ruolo profondamente diverso la ciclovia Cottur: per caratteristiche, riuso e manutenzione è un unicum nel panorama triestino. Dal rione di San Giacomo, in via Orlandini, fino a Draga Sant’Elia si snoda la ciclopedonale: quasi 12 km solo andata, con un paesaggio che passa dalla città ai boschi del Carso. Il percorso, molto frequentato per i suoi scorci sulla Val Rosandra, prevede un tratto asfaltato fino ad Altura e poi uno sterrato. Parte del tracciato segue la ferrovia che dal 1887 al 1959 collegava Trieste–Campo Marzio con Erp, in Slovenia. Ancora oggi si possono osservare alcune stazioni ferroviarie e gallerie scavate nella roccia. La pista porta il nome del ciclista triestino Giordano Cottur (1914–2006), professionista dal 1938 e protagonista del Giro d’Italia del 1947, quando tagliò simbolicamente il traguardo di Trieste in una tappa segnata da tensioni politiche legate alla contesa con la Jugoslavia di Tito.
Inaugurata nel 2010, la ciclopedonale rappresenta un tassello importante della Rete delle Ciclovie di Interesse Regionale (ReCIR), collegandosi alla rete ciclabile slovena. Tra il 2022 e il 2025 la ciclabile è stata interessata da lavori di manutenzione straordinaria per oltre 325 mila euro, mentre la manutenzione ordinaria ammonta a circa 92 mila euro all’anno. Gli interventi hanno riguardato l’illuminazione della galleria a San Giuseppe, la sistemazione del sottopasso con la SP11, il rifacimento del fondo sterrato verso la Val Rosandra e la riasfaltatura del tratto urbano nel Comune di Trieste, con nuova segnaletica e contabici. Rimangono infine alcuni progetti per il futuro: migliorare illuminazione, segnaletica e accessibilità, potenziare i collegamenti con la città e valutare l’introduzione di un bike bus con Trieste Trasporti, oltre a sistemi di allerta per la sicurezza di ciclisti e pedoni nei tratti privi di segnale.
Approfondimento a cura di Zeno Saracino e Aurora Cauter
[z.s.] [a.c.]
