Great Wall, l’Europa nel mirino. Parte la seconda offensiva nel vecchio continente – FOTO
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Tra linee produttive, centri di sviluppo e uffici direzionali, il quartier generale di Great Wall Motor a Baoding (circa 160 km a sud di Pechino) racconta meglio di qualsiasi presentazione la nuova strategia europea. Qui si percepisce chiaramente il cambio di rotta: meno teoria, più esecuzione.
Archiviato il primo tentativo (quello tra il 2021 e il 2024, finito con numeri modesti e un posizionamento poco chiaro) oggi il gruppo cinese torna in Europa con un approccio concreto. Che tradotto significa basta elettrico “a prescindere” e spazio ad una gamma completa che tiene insieme benzina, ibrido ed elettrico. Una scelta che non nasce da un ripensamento filosofico, ma da una constatazione pratica: il mercato europeo non è uniforme e non lo sarà ancora per diverso tempo.
Il piano è già in atto. Entro il 2026 sono previsti fino a dieci modelli e un’espansione geografica rapida. L’Italia è tra i mercati chiave e lo sbarco è imminente. A giugno arriva la Ora 5, compatta di segmento C proposta in tre varianti: benzina da 26.900 euro, full hybrid da 28.600 euro ed elettrica da 36.900 euro. Un’offerta costruita per intercettare target diversi, senza forzare la mano sull’elettrone.
Poi, a settembre, toccherà ai suv. La H7 partirà da circa 38 mila euro e sarà disponibile con motorizzazioni ibride e termiche, puntando su spazio e versatilità. Subito sotto si posizionerà la Jolion Max, con prezzi da poco sopra i 30 mila euro, anche qui declinata tra benzina e ibrido. Entro fine anno il listino si allargherà ulteriormente con modelli più di nicchia ma utili a costruire immagine: il fuoristrada Tank 300, il pick-up Poer (Alpha Cannon) e la Wey G9, orientata a un posizionamento più alto.
Dietro la vetrina, nondimeno, c’è un tema molto più concreto: dove produrre. Perché esportare dalla Cina, oggi, significa fare i conti con i dazi dell’Unione Europea sulle elettriche. E infatti il dossier industriale è aperto. Great Wall sta trattando con il governo rumeno per un possibile insediamento produttivo: un impianto europeo servirebbe a ridurre i costi, aggirare le barriere commerciali e, fatto non secondario, migliorare la percezione del marchio.
Il disegno complessivo è chiaro: fare volumi. Il gruppo punta a raddoppiare le vendite fuori dalla Cina entro il 2030, arrivando a quota un milione di unità. E l’Europa, nonostante tutto, resta un passaggio obbligato. Non perché sia facile, tutt’altro. Ma perché è uno dei pochi mercati dove c’è ancora spazio, almeno teorico, per nuovi ingressi.
Il problema è che nel frattempo lo scenario è cambiato. Oggi non ci sono solo i costruttori europei, ma anche altri gruppi cinesi già più avanti. BYD e Chery, per esempio, hanno mosso prima le pedine e costruito una presenza solida. Great Wall arriva dopo e deve recuperare terreno.
E allora la vera domanda è: basta un piano più pragmatico per colmare il gap? La sensazione è che a Baoding abbiano imparato la lezione. Meno storytelling, più prodotto a prezzi ragionevoli. Il resto lo dirà il mercato.
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