Dopo il flop dello Scaf, Berlino rilancia: ecco i piani (e rischi) per il caccia europeo di sesta generazione

L’inizio di questa settimana ha certificato qualcosa che gli addetti ai lavori sapevano da tempo: il caccia di sesta generazione franco-tedesco-spagnolo “Scaf” (Système de Combat Aérien du Futur) è stato definitivamente abbandonato. Dopo anni di progettazione e tentativi di accordo tra le parti industriali, Berlino e Parigi hanno preso atto che né Airbus né Dassault Aviation sarebbero mai riuscite a giungere a un compromesso soddisfacente per entrambe, con l’industria francese che considerava la sua richiesta di detenere l’80% dello sviluppo della nuova piattaforma inderogabile.

Un partenariato impossibile

Il programma “Scaf”, avviato nel 2017 con un budget di circa 100 miliardi di euro e a cui ha partecipato la Spagna tramite Indra, mirava a sviluppare un caccia di sesta generazione destinato a sostituire il Rafale francese, nonché l’Eurofighter “Typhoon” in dotazione a Germania e Spagna. Tuttavia, i negoziati si sono definitivamente conclusi lunedì scorso a causa dell’impossibilità di risolvere la controversia tra Airbus e Dassault, la cui richiesta di avere un ruolo di primo piano era stata sempre contestata dall’industria tedesca, che insisteva su una partecipazione paritaria così come avviene tra le tre industrie che stanno progettando il Gcap (Global Combat Air Programe), ovvero Leonardo, Bae Systems e Mitsubishi Heavy Industries.

Fuori i francesi i tedeschi stringono gli spagnoli

Il programma Scaf, proprio per le pretese francesi, è stato considerato se non morto in agonia già da anni, ma Airbus – e con essa il governo tedesco – non intende abbandonare l’idea di costruire un velivolo di sesta generazione facendo appello alla Spagna. Da un lato, infatti, otto importanti aziende tedesche del settore difesa e aerospaziale hanno unito le forze per lanciare ufficialmente, questo giovedì, il “Team Gen 6” che mira a produrre un nuovo aereo da combattimento, e dall’altro un’iniziativa simile, che coinvolge anche Airbus, è stata presentata alla Spagna in occasione del salone aerospaziale “Ila 26” di Berlino.

Il “Team Gen 6” comprende la divisione tedesca del consorzio europeo Airbus Defence and Space (con sede in Germania), la divisione tedesca dell’azienda missilistica europea MBDA e le aziende Autoflug, Diehl Defence, Hensoldt, Liebherr, Mtu Aero Engines e Rohde & Schwarz. Da partre spagnola, oltre alla già citata Indra, le aziende coinvolte sono Grupo Oesia, GMV, ITP e Sener.

I tedeschi stavolta sembrano avere le idee chiare: le aziende partecipanti hanno un chiaro “impegno per la cooperazione multinazionale” per avviare “un partenariato europeo generale, basato su condizioni di parità” che “può avere successo solo se sostenuto da industrie nazionali solide e fondato sulla volontà politica”. “Solo insieme, come europei, possiamo superare le sfide tecnologiche e finanziarie della sesta generazione”, hanno ribadito i partner.

Del resto la Germania ha una storia consolidata di partenariati nel settore aeronautico: il Panavia “Tornado” e il “Typhoon” sono nati da consorzi europei in cui erano e sono presenti industrie tedesche.

Molto probabilmente il nuovo “Team Gen 6” guarderà alla Svezia, che è stata partner iniziale del progetto “Tempest” – poi divenuto Gcap con l’ingresso del Giappone – per successivamente abbandonarlo nelle fasi iniziali. La stessa Svezia, infatti, ad agosto del 2024 aveva proposto un concept di Saab per un velivolo manned/unmanned di sesta generazione.

I tempi si allungano (ancora)

Il problema principale di questa nuova alleanza per un velivolo di questo tipo è dato dalla tempistica, a cui si lega anche la questione dei finanziamenti. Lo Scaf poneva le sue basi progettuali nel 2017, e aveva un orizzonte temporale iniziale di consegna degli esemplari di preserie al 2040 – poi diventato 2045 per le diatribe franco-tedesche – pertanto un nuovo progetto europeo, se pur beneficiando del lavoro svolto sino ad ora da parte di Airbus e Indra – comunque marginale per quanto riguarda la cellula e i motori – avrebbe tempi di consegna ancora più allungati rispetto a quelli già lunghi del defunto “Scaf”.

Con essi, i costi di R&D e di avvio di costruzione di una piattaforma che, come si prefiggono i tedeschi, possa essere “paritaria” tra i partner, saranno sicuramente più alti. L’orizzonte temporale per questo nuovo progetto è talmente indefinito che Berlino sta correndo ai ripari pensando di ordinare più F-35 dagli Stati Uniti rispetto a quelli originariamente previsti.

Del resto la decisione di non procedere in Europa alla produzione di velivoli di quinta generazione ci ha obbligato a guardare all’unico Paese alleato che li ha progettati, e da questo punto di vista la partecipazione attiva di Italia, Regno Unito, Danimarca, Olanda e Norvegia (per restare in Europa) ha contribuito a migliorare le competenze industriali su questo tipo di velivoli. Soprattutto un Paese come l’Italia, unico in Europa a ospitare un centro di assemblaggio finale dell’F-35 (il Faco di Cameri in provincia di Novara) ha potuto beneficiare più di altri dell’esperienza su un velivolo di quinta generazione: fattore da non sottovalutare quando si deve costruire la sesta generazione aeronautica.

La Germania potrebbe quindi essere in procinto di fare il passo più lungo della gamba, e vedere una piattaforma di sesta generazione in ritardo rispetto ad altre.

Esisterebbe una soluzione alternativa per Berlino: cercare di entrare inizialmente come Paese osservatore nel Gcap, per il quale aveva già mostrato interesse nel recente passato, e cercare di trovare un accomodamento industriale con Leonardo, Bae e Mitsubishi, del resto il “caccia europeo di sesta generazione” non era solo lo “Scaf” guardando a com’è nato il Gcap.