Accordo Francia-Germania sull’auto europea: meno obiettivi elettrico

Francia e Germania si accordano su un “approccio comune volto a garantire il futuro dell’industria automobilistica europea“. E provano a trascinare gli altri Paesi europei sulla loro linea. Il compromesso raggiunto da Emmanuel Macron e Friedrich Merz punta ufficialmente a conciliare due obiettivi: concedere più “flessibilità” alle case automobilistiche nella transizione dai motori a combustione e rafforzare la produzione industriale europea. Di fatto, Berlino ottiene un allentamento degli obiettivi climatici, Parigi punta a legare più strettamente il sostegno pubblico alla produzione nell’Unione. Stellantis festeggia: “Accogliamo con favore l’accordo come un passo importante verso la finalizzazione del pacchetto europeo per il settore automobilistico. Insieme alle discussioni in corso al Parlamento europeo e alle posizioni già espresse da diversi Stati membri, riteniamo che possa contribuire a concludere rapidamente il processo, garantendo al nostro settore le flessibilità e la chiarezza di cui ha bisogno, affinché possa concentrarsi su ciò che sa fare meglio: innovare e offrire soluzioni ai propri clienti”.

È “approccio equilibrato” che permetterà all’Ue di perseguire i suoi obiettivi climatici e, in parallelo, rafforzare la sovranità tecnologica, la base industriale e la competitività internazionale della sua industria automobilistica, rivendica la dichiarazione diffusa dall’Eliseo. La Germania, che ospita big come Volkswagen, Bmw e Mercedes, vuole ridurre la pressione su un settore messo alle strette dalla concorrenza cinese, i costi industriali e una domanda di auto elettriche inferiore alle attese. La Francia vuole evitare che il mercato europeo diventi uno sbocco per veicoli e componenti prodotti prevalentemente all’estero. Il compromesso scambia dunque flessibilità normativa con protezione industriale. Ma per Transport & Environment (T&E), organizzazione europea che si occupa di trasporti sostenibili, si tratta di “un errore storico”: l’accordo rischia di essere un boomerang e finirà per rallentare gli investimenti nelle tecnologie del futuro. Secondo le sue stime, con regole meno stringenti la quota di veicoli elettrici nell’offerta delle case automobilistiche nel 2030 scenderebbe dal 57% previsto con gli obiettivi attuali al 43%.

La normativa europea ora in vigore prevede dal 2035 una riduzione del 100% delle emissioni medie di CO₂ allo scarico delle nuove auto e dei nuovi furgoni rispetto ai valori di riferimento del 2021. La Commissione ha proposto di annacquarla passando a un taglio del 90% mentre il restante 10% verrebbe compensato attraverso l’utilizzo di acciaio a basse emissioni di carbonio prodotto nell’Unione o da combustibili sintetici e biocarburanti. L’intesa franco-tedesca va oltre: secondo quanto illustrato da Merz, l’obiettivo sarebbe una riduzione del 90% dal 2035, senza obbligo di compensare il restante 10%. Resteranno vincoli sulle emissioni medie delle flotte e le condizioni dovranno essere definite dalla normativa europea. Il cambiamento sostanziale è che verrebbe abbandonato l’obiettivo di azzerare le emissioni allo scarico delle nuove auto, lasciando maggiore spazio a tecnologie diverse dall’elettrico puro. Francia e Germania ribadiscono comunque l’obiettivo di sviluppare e produrre in Europa la prossima generazione di veicoli elettrici. La tesi è che la transizione debba proseguire senza imporre una traiettoria tecnologica troppo rigida a un’industria che attraversa una fase difficile.

L’altro pilastro dell’intesa è il rafforzamento della produzione europea. Il principio è utilizzare incentivi pubblici, appalti e altri strumenti di sostegno per favorire gli investimenti nell’Unione, anziché alimentare le filiere dei concorrenti extraeuropei. Ma stabilire che cosa significhi prodotto in Europa non è semplice visto che molte componenti arrivano da oltre confine. È il caso delle batterie, destinate ad avere un peso crescente nel valore delle auto elettriche.

Transport & Environment critica proprio i requisiti prospettati per il contenuto europeo delle batterie, almeno il 10% nel biennio 2028-2029 e il 20% nel 2030-2031. Secondo l’organizzazione, le soglie sono insufficienti a proteggere gli investimenti europei, considerando che nel 2025 oltre il 50% delle celle impiegate nelle auto elettriche vendute nell’Ue era già prodotto in Europa. Il rischio è che un’auto assemblata nell’Unione possa beneficiare della qualifica di prodotto europeo pur utilizzando batterie cinesi. L’organizzazione avverte che questi vincoli potrebbero compromettere gli investimenti nelle gigafactory europee, mettendo a rischio una capacità produttiva stimata in 164 GWh nel 2027 e 254 GWh nel 2030. “Germania e Francia stanno commettendo un errore storico”, dice Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia.

Il ragionamento è che se gli obiettivi climatici diventano meno impegnativi, i costruttori possono avere meno necessità di accelerare lo sviluppo e la commercializzazione dei modelli elettrici. Nel breve periodo questo potrebbe aiutare a contenere i costi e difendere i margini delle auto tradizionali. Nel lungo periodo, però, rischia di ritardare gli investimenti nelle tecnologie che stanno trasformando il mercato mondiale. Allo stesso modo la maggiore gradualità potrebbe proteggere temporaneamente i posti di lavoro legati ai motori tradizionali e alla componentistica, ma non garantisce la creazione di nuove attività nelle batterie, nell’elettronica e nel software. Se queste filiere si sviluppassero soprattutto fuori dall’Europa, la difesa delle lavorazioni esistenti non sarebbe sufficiente a salvaguardare la competitività futura.

In ogni caso l’intesa a due ha davanti una lunga strada prima di tradursi eventualmente in una modifica delle regole europee. Sarà necessario trovare un’intesa con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo, dove restano differenze sulle modalità e sui tempi della transizione. Parigi e Berlino si dicono “determinate” a “lavorare rapidamente con i partner europei” per giungere a un accordo. “Abbiamo una responsabilità nei confronti dei nostri lavoratori, delle nostre industrie e dei nostri cittadini: far sì che l’Europa resti un attore di primo piano nella trasformazione globale dell’industria automobilistica”, concludono, ribadendo l’obiettivo di creare “un’industria automobilistica europea competitiva, innovativa e decarbonizzata, che produca in Europa e crei i posti di lavoro di domani”. Secondo Merz, l’Italia è “ampiamente d’accordo”. Anche se non è stata invitata a partecipare.