Il navigatore sta peggiorando il traffico: lo dice la scienza

Quando tutti seguono il navigatore, nessuno arriva prima. È un paradosso di cui forse vi siete resi conto nella pratica, ma ora c’è anche uno studio scientifico a confermarlo: una ricerca pubblicata su Nature Communications, condotta dal CNR-ISTI e dall’Università di Pisa, dimostra che l’uso su larga scala dei servizi di navigazione riduce la diversità dei percorsi del 14% e, superata una certa soglia di adozione, peggiora persino le emissioni inquinanti invece di ridurle.

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La soglia critica è compresa tra il 60 e l’80% degli automobilisti che usano il navigatore contemporaneamente: oltre quel limite, i benefici ambientali scompaiono o si invertono. In pratica, più persone usano le stesse app di navigazione, più quelle app smettono di essere utili per tutti.

Il problema è strutturale: gli algoritmi dei navigatori ottimizzano la scelta individuale, non quella collettiva. Ognuno riceve la strada più veloce in quel momento, ma quando migliaia di persone ricevono la stessa indicazione, quella strada smette di essere la più veloce per chiunque.

Dino Pedreschi, professore di informatica all’Università di Pisa e tra gli autori dello studio, lo spiega con chiarezza: “I sistemi di navigazione concentrano il traffico in una determinata zona perché è la strada più veloce. Ma magari non è la migliore e l’amministrazione deve avere la possibilità di intervenire e chiedere un cambiamento nella logica dell’algoritmo”.

C’è anche un caso concreto e molto vicino a noi: a Pisa, chi vuole raggiungere la Torre partendo dalla stazione finisce su via Crispi perché il navigatore la indica come la più rapida, bypassando completamente Corso Italia e Borgo Stretto. Il navigatore non sa nulla di bellezza urbana, di commercio locale, di turismo. Sa solo calcolare il percorso più breve.

La soluzione immediata che i ricercatori propongono è introdurre casualità nell’algoritmo: distribuire in modo randomico le rotte suggerite agli utenti, così da evitare che tutti convergano sullo stesso percorso. È una misura semplice, già tecnicamente fattibile, ma non è la più efficace.

La vera svolta, secondo Pedreschi, sarebbe usare l’intelligenza artificiale per prevedere gli effetti del traffico prima che si verifichino: “Sapendo che per arrivare a destinazione c’è traffico, suggerirebbe una rotta che è un chilometro più lunga ma che, complessivamente, permette di raggiungere l’obiettivo in meno tempo perché attraversa una zona meno trafficata. Crea così un duplice vantaggio: l’utente arriva prima e contribuisce a ridurre la congestione della viabilità”. Un sistema del genere è più complesso da realizzare, ma tecnicamente raggiungibile.

Il nodo più difficile, però, non è tecnico: è culturale e politico. Chi guida vuole arrivare prima, punto. Convincerlo ad accettare un percorso leggermente più lungo in nome del bene collettivo richiede un cambio di mentalità che le app da sole non possono imporre. E nel frattempo, le grandi piattaforme di navigazione stanno già facendo politica della viabilità urbana al posto dei Comuni, spesso senza alcuna trasparenza sugli effetti aggregati delle loro scelte algoritmiche.

Come sottolinea Pedreschi, “la politica deve farsi sentire e chiedere alle grandi società di IA di assumersi la responsabilità ed essere trasparenti sugli effetti aggregati delle piattaforme”.

Il rischio, se non si interviene, è che il navigatore diventi l’unica autorità sulla viabilità urbana: “Sceglierà sempre i cammini più brevi, non quelli più belli e non quelli più ecologici”, avverte il professore. Un futuro in cui cartelli stradali e decisioni comunali contano meno di un algoritmo ottimizzato per il singolo utente.

Lo studio suona un campanello d’allarme importante: l’IA applicata alla mobilità non è neutrale, e ignorarne gli effetti collettivi significa lasciare che siano le aziende private a ridisegnare le nostre città, un percorso alla volta.