Cabinovia, il contro-studio dei comitati “smonta” il Politecnico: “Non è la soluzione giusta per la Valbisagno”. E rilanciano il tram
Genova. Mentre in città tiene banco l’arrivo degli Alpini, la cabinovia resta al centro del dibattito pubblico, in Valbisagno ma non solo. Dopo la prima riunione di maggioranza di martedì sera, tornano alla carica i comitati della Rete Genovese, che in queste ore hanno diffuso (e inviato a sindaca e giunta) un contro-studio che contesta punto su punto lo studio prodotto dal Politecnico di Milano che ha rappresentato come un impianto a fune potrebbe essere la migliore soluzione per la mobilità della Val Bisagno.
“Oltre alle enormi criticità della soluzione ipotizzata – scrivono i comitati – teniamo a precisare che la proposta della funivia vuole trasformare un problema politico, sociale e di pianificazione della mobilità in problema meramente “tecnico-ingegneristico. La mancanza di partecipazione dei cittadini sulle scelte che li riguardano è sempre più evidente, nonostante venga più volte dichiarato dall’Assessorato alla Partecipazione di essere al lavoro su percorsi di democrazia partecipativa e “forum sperimentali. La funivia è, come lo erano lo skymetro e gli assi di forza, una proposta calato dall’alto che non aiuterebbe minimamente a risolvere i problemi sulla mobilità, come viene evidenziato nel documento allegato – rilanciano – Considerando, inoltre, che il progetto dei 4 assi di forza ha tra gli obiettivi principali la riduzione del servizio con meno chilometri offerti dai mezzi pubblici, i cittadini saranno sempre più incentivati all’uso del mezzo privato”.
Un tema, quello della partecipazione, affrontato anche durante il confronto tra le forze della maggioranza, durante il quale lo stesso Pierluigi Coppola ha espresso la volontà di coinvolgere subito i comitati. La proposta consiste in un incontro insieme ai presidenti di Municipio, probabilmente in videoconferenza, da fissare già nei prossimi giorni. Si tratterebbe però di un confronto di natura tecnica più che politica, perché al tavolo sarebbero invitati soprattutto gli esperti indicati da attivisti e forze di maggioranza.
Le critiche allo studio del Politecnico
Il cuore della contestazione del documento presentato dai comitati (qua leggibile integralmente) risiede in quella che viene considerata la “natura” dello studio commissionato al Politecnico di Milano. La Rete Genovese sostiene che l’analisi sia viziata da una premessa metodologica tecnicamente “superata” e volta più a tutelare i flussi delle auto private che a rivoluzionare il trasporto pubblico. Nel contro-studio viene ribadito come la funivia, al pari di altri progetti contestati in passato, rischi di essere un’opera estranea al contesto urbano della vallata, incapace di rispondere ai reali bisogni di chi la vive e destinata a creare nuove criticità strutturali, paesaggistiche e di sicurezza.
Lo studio del Politecnico è aspramente criticato per aver ignorato fenomeni già presenti nella letteratura specialistica, come “l’induzione del traffico”, vale a dire la capacità di una nuova infrastruttura di attirare utenti che prima escludevano a priori la possibilità del mezzo pubblico, concentrandosi invece sul mantenimento della rete viaria per i mezzi privati.
Secondo i comitati il vizio di fondo del documento prodotto dal Polimi sarebbe quello di aver orientato lo studio stesso “in partenza verso una determinata soluzione, quale la funivia, in quanto ritenuta “innovativa” e non incidente sul tessuto viario, ritenuto “insufficiente”, escludendone di conseguenza altre, in particolare l’ipotesi tranviaria”.
Sicurezza e criticità strutturali
Un punto centrale riguarda la fattibilità tecnica: il tracciato dovrebbe seguire le curve del torrente Bisagno, sfidando i limiti normativi sulle deviazioni delle funi. Particolare preoccupazone desta il fattore vento: se da un lato è vero che il limite per il cut off dell’impianto sono i 70 km/h delle raffica, i tecnici dei comitati lanciano alcune perplessità sul confort percepito anche a velocità sotto soglia ma comunque possibilmente impattanti sulle cabine sospese.
“In generale risulta poco efficace un sistema di trasporto che non può essere usato nei momenti più critici, quando motociclisti e ciclisti sono sconsigliati dall’utilizzare il loro mezzo”, fanno notare i comitati, rilanciando anche dubbi sulla sicurezza dell’impianto durante le piene del Bisagno – sorvolato in più punti – e sulle opere per rendere sicuri i piloni altri fino a 40 metri.
Inoltre, eccepiscono i cittadini, lo studio del politecnico ha preso in considerazione per lo sviluppo modellistico le rilevazioni anemometriche fatte a Certosa, in Valpolcevera, rilevando le possibile differenze con la Valbisagno. Su questo, però, già dalla riunione di maggiornza di martedì scorso è emersa la volontà del Polimi di effettuare, nel caso, una indagine specifica per la vallata attraversata dalla cabinovia.
Impatto sulla riqualificazione urbana
Secondo lo studio dei comitati a differenza di una linea tranviaria, che potrebbe riqualificare l’intero asse stradale, la funivia è vista come un elemento di degrado paesaggistico. Il passaggio delle cabine in prossimità dei palazzi in fase di avvicinamento alle fermate, soprattutto per via Bobbio dove è prevista una stazione sul tetto della rinnovata rimessa Staglieno, comporterebbe “una violazione permanente della privacy dei residenti” e un impatto visivo pesante su quartieri già densamente urbanizzati.
Inoltre, molti dubbi vengono sollevati sulla componente rumore, non ancora affrontata dallo studio della cabinovia: il passaggio continuo di cabine a pochi metri dalle case, sebbene nei limiti di legge, potrebbe degradare notevolmente la vivibilità di centinaia di abitazioni vicino alle quali l’impianto sarebbe inevitabilmente costruito.
Il confronto con il tram
ùParticolarmente approfondito da parte dei tecnici dei comitati il tema del confronto con le altre alternative, tram su tutti. A partire dai costi di gestione: se è vero che il tram potrebbe avere un costo di realizzazione maggiore rispetto alla cabinovia, i costi di esercizio potrebbero essere minori, sia a livello di manutenzione che a livello di personale impiegato (91 addetto nel caso del tram contro i 117 della cabinovia). Un fattore non banale visto la condizione in cui versa al momento Amt: “Piuttosto sconcertante che in una situazione come l’attuale, in cui le difficoltà economiche di Amt sembrano essere tra i problemi più gravi che deve affrontare l’amministrazione comunale, venga considerata come preferibile una soluzione onerosa per la spesa corrente, con costi di esercizio (almeno per il personale) più elevati rispetto alle altre alternative.”
E poi il confronto sulle tempistiche, che secondo i comitati non ha tenuto conto del tempo medio impiegato dalle persone per raggiungere le stazioni: “I tempi medi di percorrenza vanno (per i diversi mezzi analizzati) ricalcolati come somma delle quattro componenti: tempo di raggiungimento della fermata, tempo di accesso al punto di salita sul mezzo, tempo di attesa media e infine il tempo medio di viaggio a bordo”, precisano.
Il render di un ipotetico tram moderno
E rifacendo i calcoli il confronto tra tram e cabinovia prende un’altra prospettiva: “Per quanto riguarda il Tram, con 18 fermate, abbiamo una distanza media tra le fermate di 412 metri. Considerando l’utente più sfortunato, ubicato in posizione equidistante tra due fermate, ovvero a 206 metri, il raggiungimento della fermata, a 4 km/h, ovvero 1,1 m/sec, comporta 187 secondi, ovvero 3,1 minuti, cui aggiungere 2 minuti di attesa media, ovvero 5,1 minuti, + 24 = 29,1 minuti di tempo medio di percorrenza. Non 33 come indicato dallo studio del Polimi”
Per chi viaggia in funivia, invece, i tempi “casa-destinazione” sarebbero maggiori, secondo il ricalcolo dei comitati: “Per quanto riguarda la funivia, partendo dal dato di 28 minuti di tempo a bordo (dato ricavato dal confronto tecnico con la Cable C1 di Parigi, a cui lo studio del politecnico più volte fa riferimento, arrivando però a calcolare il tempo di percorrenza tra Molassana e Brignole di 18 minuti, ndr), con 8 fermate, abbiamo una distanza media tra le fermate di 1000 metri. Considerando l’utente più sfortunato, ubicato in posizione equidistante tra due fermate, ovvero a 500 metri, il raggiungimento della fermata, a 4 km/h, ovvero 1,1 m/sec, comporta 454 secondi, ovvero 7,6 minuti, cui aggiungere 1 minuto tra raggiungimento del piano della fermata a 5 metri e attesa della cabina, 28 + 7,6 + 1 = 36,6 minuti di tempo medio di percorrenza e non i 25 indicati nello studio”. Numeri che, riparametrati dal contro studio dei comitati, rimetterebbero in discussione la possibile concorrenza del tram come soluzione anche più performante rispetto alla cabinovia.
Il confronto con l’impianti di Parigi e le conclusioni
Il contro-studio definito dalla Rete genovese riprende ampiamente l’esempio tecnico dell’impianto Cable C1 di Parigi, ribaltandone però l’esito: “L’impianto parigino non serve a collegare la “periferia” con il centro, ma a collegare “l’estrema periferia” con il capolinea periferico di una linea metropolitana, la linea 8, che termina nel comune di Créteil (Point du Lac) fuori Parigi città – scrivono – il tracciato dell’impianto è in gran parte trasversale ad altre infrastrutture di trasporto (ferrovia, ferrovia TGV e la “Route Nationale 406”, che è una superstrada a 3 corsie per senso di marcia). La scelta dell’impianto aereo è stata quindi per superare vincoli infrastrutturali reali. Il riferimento con la Val Bisagno è, quindi, già poco calzante in partenza da un punto di vista urbanistico e di esigenze di mobilità”.
E poi il fattore cambio modale, vale a dire la percentuale di persone che potrebbero cambiare mezzo di trasporto in base all’introduzione della nuova infrastruttura. Come rilevato fino dal presentazione dello studio del politecnico, infatti, questa percentule sarebbe dell’1%, in aggiunta alla quota già raggiunta dall’asse di forza oggi in construzione. Una cifra che ancora una volta scalda le critiche dei comitati: “Da solo, questo valore minimale (e peraltro neanche giustificato) sarebbe stato sufficiente per far scartare la soluzione funivia fin dall’inizio. Per la nuova tranvia di Bologna, ad esempio, si prevede un cambio modale del 7%”.
In definitiva secondo il contro studio dei comitati la sentenza è chiara: “Da premesse e input opinabili si è arrivati ad una soluzione inefficace per risolvere i problemi di mobilità della Val Bisagno, soluzione che comporta investimenti elevati, impatto urbanistico rilevantissimo e costi di esercizio presumibilmente più alti rispetto ad altre opzioni, rappresentando non solo una scelta sbagliata, ma anche un’ipoteca pesantissima per gli anni a venire. Il tutto non è solo un problema di contenuti ma anche di metodo per l’assenza di trasparenza, condivisione e partecipazione, viste solo come un’eventuale consultazione finale su dettagli secondari. Il problema assumerebbe una gravità e una rilevanza politica ancora maggiori se questo “studio” proseguisse fino a diventare un progetto da candidare a finanziamento. In tale scenario, il confronto con i cittadini, associazioni e portatori di interesse si trasformerebbe in uno strumento che ribalterebbe sui cittadini l’onere di dimostrare l’inadeguatezza del progetto, svuotando di fatto il processo partecipativo”.
