Trieste, Campo Marzio e la sfida dei binari: tra rilancio del porto e memoria della Transalpina

25 aprile 2026 – ore 16:00 – Trieste torna a guardare ai suoi binari come a una leva strategica, non solo per il presente ma anche per il futuro del porto. Il fascio ferroviario di Campo Marzio, snodo cruciale a servizio dello scalo giuliano, è infatti al centro di un piano di interventi destinato a ridisegnare capacità e funzionalità dell’intero sistema logistico cittadino. Un progetto articolato, scandito da fasi progressive, che si intreccia con una delle infrastrutture più significative della storia ferroviaria europea: la Ferrovia Transalpina, che da Campi Elisi attraversa il cuore di San Giacomo per poi risalire verso l’altipiano.
Secondo la prima versione del Piano commerciale di Rfi, il completamento degli interventi ‘pesanti’ a Campo Marzio era fissato al 2027. Una scadenza che segna l’avvio della trasformazione più incisiva dell’impianto, ma che mal si associa – come vedremo – con gli imprevisti sempre all’erta quando si tratta di lavori pubblici.

Nel dettaglio, il progetto prevede la realizzazione di un nuovo fascio arrivi/partenze composto da dieci binari, di cui quattro con lunghezza standard europea di 750 metri, requisito fondamentale per intercettare i flussi del traffico merci internazionale. A questo si affiancano un nuovo apparato tecnologico e una revisione complessiva dei collegamenti con l’area portuale, inclusa la creazione di nuovi varchi di accesso.
Una prima fase, già avviata, ha consentito di incrementare le potenzialità dell’infrastruttura attraverso opere propedeutiche. Tra queste spicca il collegamento diretto tra Servola, la linea di cintura e la Transalpina, che mette in relazione immediata Campo Marzio con Villa Opicina, rafforzando la continuità operativa tra porto e retroterra.

Il piano si articola poi in due ulteriori fasi operative. La Fase 1 prevede il rifacimento del fascio arrivi/partenze con adeguamento dei moduli a 750 metri, oltre al rinnovo tecnologico tramite un nuovo Apparato Centrale Computerizzato (Acc) a servizio di tutti gli impianti ferroviari portuali. Contestualmente, è prevista una profonda riorganizzazione delle cosiddette ‘aste delle Parenzane‘, con la dismissione dei binari esistenti e la realizzazione di nuove connessioni per i moli V, VI e VII.
La Fase 2, invece, introduce un elemento strategico per la logistica portuale: il nuovo Varco 5, che garantirà un accesso diretto al Molo VII, snellendo le operazioni e riducendo i tempi di movimentazione.
I benefici attesi sono significativi. Già al termine della prima fase si passerà dalle attuali 13 coppie di treni giornaliere, con lunghezza media di 600 metri, a 20 coppie per convogli da 750 metri. A regime, dopo il 2027, la capacità teorica potrà arrivare fino a 35 coppie giornaliere, segnando un salto quantitativo e qualitativo per l’intero sistema portuale triestino.

Lo stato dei lavori

Tra il dire e il fare, però, come sempre in Italia c’è di mezzo lo scontro con la realtà. Che, anche per la realizzazione di questa ingente opera infrastrutturale, risponde al nome di ritardi.
“I lavori sono sono rallentati rispetto alla tabella di marcia iniziale – spiega l’ad di Adriafer Maurizio Cociancich – e di conseguenza, per portare avanti gli stessi interventi, è necessario uno sforzo maggiore. Il fascio ferroviario non è ancora completamente disponibile e questo complica ad esempio la nostra operatività: con i lavori in fieri diminuisce la possibilità di sosta dei carri e, di conseguenza, si riduce l’operatività complessiva, pur garantendo la piena capacità operativa dello scalo merci”.
A incidere, sottolinea Cociancich, sono anche la carenza di manodopera e il numero limitato di imprese specializzate, spesso impegnate contemporaneamente su più cantieri, in particolare nel settore dell’armamento ferroviario.

La Transalpina: una ferrovia tra ambizione imperiale e storia europea

Se il presente guarda all’efficienza e alla competitività, il tracciato su cui si interviene affonda le sue radici in una stagione storica di grandi visioni infrastrutturali. La Ferrovia Transalpina nasce infatti da un’esigenza precisa: affiancare alla linea Meridionale, inaugurata nel 1857 tra Vienna e Trieste, un’alternativa capace di ridurre costi e tempi, sottraendo traffici al monopolio della compagnia privata che imponeva tariffe elevate. Niente Graz e ancor più niente Lubiana; serviva una linea ferroviaria che accorciasse le migliaia di chilometri che invece era caratteristica della Meridionale. Si ventilò, per un periodo, l’utilizzo della linea del Pontebba; o in alternativa del Predil. E tuttavia le guerre di indipendenza della riottosa Italia si misero in mezzo, causarono la (dolorosa) perdita del ricco Lombardo-Veneto; il nuovo limes si assestava a Cormons e Pontebba. Intanto l’espansione ferroviaria proseguiva: nel 1864 la Maribor-Klagenfurt-Villaco; nel 1868 la Rudolfsbahn da Sankt Michael a Villaco; nel 1870 da Lubiana a Tarvisio; nel 1873 da Tarvisio a Villaco; nel 1879 si apriva la Pontebbana; nel 1883 l’imperatore bloccava, per ragioni militari, la linea del Predil. La situazione si sbloccò con Trieste appena nel nuovo secolo, nel 1900, quando a Vienna si formulò l’ambizioso ‘Alpenbahnprogramm‘ dove si prevedeva la costruzione di nuove linee onde connettere lo scalo di Trieste.
Il via all’opera all’alba del nuovo secolo

I lavori iniziarono nel 1901, durarono cinque anni e impiegarono 70 mila operai, costruendo un titanico sistema di viadotti, gallerie e ponti sulle montagne. Un’opera tra tutte: la galleria di Bohinj tra Podbrdo (Piedicolle) e Bohinjska Bistrica, con 6339 metri di lunghezza. Forse più noto, in ambito locale, il bel ponte di Salcano (presso Gorizia), anch’esso costruito per la Transalpina, con il suo titanico arco centrale di pietra di 85 metri. Parallelamente a Trieste si iniziava la costruzione della stazione di S. Andrea, prodroma dello sviluppo industriale e marittimo verso il Porto Nuovo, lontano da quel Porto Vecchio già all’epoca limitato negli spazi. Fanfare di trombe, agitare di bandiere, sbattere di tacchi: il 19 luglio 1906 l’arciduca Francesco Ferdinando inaugurava quindi la Ferrovia Transalpina, con regolare ingresso in servizio il 23 luglio. Quale completamento della stessa occorre inoltre citare, il 30 settembre dello stesso anno, il tunnel delle Caravanche che collegava per la prima volta Jesenice con Rosenbach e la Ferrovia delle Caravanche che collegava Rosenbach rispettivamente a Villaco e dunque alla linea dei Tauri verso Innsbruck e Salisburgo e dall’altro a Klagenfurt e dunque verso la Ferrovia per Linz e Praga. Il 5 luglio del 1909 inoltre si inaugurava la linea dei Tauri, fondamentale onde porre la Transalpina in connessione con il bacino austriaco.

Un’opera fondamentale per il porto di Trieste

Al di fuori dei circoli di appassionati di ferrovie non è mai stato sottolineato abbastanza quanto importante sia stata la Transalpina per la crescita del porto: la Meridionale infatti esercitava prezzi da usura, ‘strozzava’ il traffico tra Trieste e la capitale, mentre la Transalpina consentiva di avere prezzi concorrenziali. Purtroppo già il 25 maggio 1915 il traffico passeggeri veniva sospeso a seguito dell’ingresso in guerra dell’Italia e la Transalpina riutilizzata per il rifornimento dei soldati al fronte. Un altro, grave, danno fu la distruzione dell’arcata centrale del ponte di Salcano da parte degli austriaci in fuga e svariati danni lungo l’intera linea nel tratto di Trieste. Il primo dopoguerra comportò una diminuzione sensibile del traffico a causa dello ‘spezzatino’ della linea: da Trieste a Piedicolle sotto la gestione italiana; da Piedicolle alle Caravanche invece jugoslava; ed infine oltre le Caravanche austriaca. Eppure le vecchie locomotive austroungariche continuarono a sbuffare lungo la Transalpina fino agli anni Trenta, venendo poi sostituite dalle motrici italiane. Nel secondo dopoguerra, ormai quasi scomparso il servizio passeggeri, la Transalpina conobbe un aumento di traffico nel 1968 e nel 1976 a causa della chiusura della Pontebbana; inoltre dal 1986 iniziarono i primi viaggi con i ‘treni storici’, poi formalizzati nel 2001.

Tra memoria e futuro

E si arriva ad oggi, con i cantieri che si preparano a ridisegnare Campo Marzio e i suoi collegamenti e con la Transalpina che torna così al centro di una riflessione più ampia. Non solo asse ferroviario da potenziare, ma simbolo di una vocazione internazionale che Trieste non ha mai smesso di coltivare.
Il rilancio del porto passa anche da qui: dalla capacità di coniugare innovazione tecnologica e memoria storica, efficienza operativa e identità territoriale. Su quei rinnovati binari che attraversano San Giacomo, scompaiono in galleria e riemergono verso l’altipiano, scorre ancora oggi una parte essenziale del destino economico della città.

Approfondimento a cura di Zeno Saracino e Lorenzo Degrassi