nuove rotte e tensioni globali

del 1982, infatti, spetta agli Stati costieri la prevenzione, la riduzione e il controllo

dell’inquinamento marino causato dalle navi nelle zone coperte dal ghiaccio. Di fatto,

però, questo articolo è stato nel tempo interpretato, soprattutto dal Canada e dalla

Russia, in termini di autorità piena, da parte degli Stati costieri, sulle rotte marittime

più vicine alle proprie coste. Secondo il diritto internazionale, invece, gli Stati rivieraschi

dovrebbero limitare la propria sovranità a una zona economica esclusiva entro

200 miglia nautiche dalla costa. In una prospettiva di progressiva riduzione dell’area

non navigabile, una simile interpretazione dell’articolo 234 corre insomma il rischio

di condurre a una “nazionalizzazione” delle rotte artiche.

Per tutti questi motivi, è importante capire quali sono le rotte esistenti e qual è la

loro situazione attuale. Le rotte marittime attraverso l’Artico passano tutte, a

oriente, attraverso lo Stretto di Bering, la porta di ingresso dall’Oceano Pacifico, o la

sua via d’uscita per le navi che procedono da ovest verso est. La porta d’ingresso all’Atlantico

si apre invece tra la Groenlandia e le coste della Norvegia.

La più diretta delle rotte artiche è la Transpolar Sea Route che passa in prossimità

del polo e non è praticamente mai percorribile. Vi è poi la rotta del mitico Passaggio

a Nordovest, che dallo Stretto di Bering costeggia l’Alaska e il Canada per infilarsi,

infine, nella Baia di Baffin, e raggiungere la costa orientale degli Stati Uniti. Il Canada

sostiene che l’intero Passaggio a Nordovest è in acque interne canadesi, e dunque rivendica

il controllo totale sui traffici che vi transitano, in aperto conflitto con gli Stati

Uniti, secondo cui il transito avrebbe invece luogo in acque internazionali, al di fuori

dunque della giurisdizione esclusiva di Ottawa.

Procede invece per la maggior parte del suo percorso al largo delle coste russe la

Northern Sea Route (Nsr), commercialmente la più interessante delle rotte artiche.

Essa consente di transitare dall’Atlantico al Pacifico (o viceversa) evitando i “colli di

bottiglia” di Sumatra, del Canale di Suez o di quello di Panama, risparmiando fino

al 50% in termini di distanza marina da percorrere, tra i 14 e i 20 giorni in media di

navigazione e fino al 24% delle emissioni di gas serra.

Su di essa, la Russia investe risorse da un secolo: prima del 1989 la flotta artica

russa vi impiegava alcune decine di navi, anche a energia nucleare, per l’esportazione

di prodotti fossili dalle aree più settentrionali del continente che non potevano essere

collegate alle grandi pipelines terrestri. Con la caduta del sistema sovietico, la Russia si

è quindi adattata alle nuove regole internazionali per l’Artico, salvo riprendere negli

ultimi anni il principio secondo cui la Nsr è “una storica rotta di trasporto nazionale

della Federazione Russa”….

In conclusione, l’Oceano Artico è oggi un elemento decisivo della politica globale:

il cambiamento climatico e l’apertura delle rotte del nord stanno ridefinendo le

connessioni tra economia, sicurezza e ambiente. Assieme ad altri fenomeni ambientali

che stanno modificando altre rotte intercontinentali, la fusione dei ghiacci artici è un

fattore che modifica equilibri strategici e apre nuove aree di competizione tra gli Stati.

All’interno della sfida globale per il controllo dei traffici marittimi intercontinentali,

la governance artica, concepita per la salvaguardia ambientale e la cooperazione

scientifica del grande oceano ghiacciato, si trova ogni giorno davanti a sfide

più grandi di lei.

Professore di Economia all’Università di Bari, dove coordina il Laboratorio di Economia applicata
e il Centro di Ricerca sulla Mobilità