Trasporto su gomma più caro e instabile: nuovi scenari per l’intermodalità

L’intermodalità resta una promessa ancora incompiuta nel sistema logistico europeo, schiacciata dalla predominanza del trasporto su gomma. Ma le opportunità di crescita ci sono, e non sono poche. Lo dimostrano i numeri dello studio di Contship, realizzato in collaborazione con Srm, centro studi collegato al gruppo Intesa Sanpaolo. L’analisi prende in esame le scelte logistiche di 400 imprese manifatturiere tra Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna e si arricchisce quest’anno di un focus sui corridoi internazionali Ftl (Full Truck Load) tra Italia, Benelux, Germania e Regno Unito. Lo studio rileva che in media solo l’11% delle imprese utilizza soluzioni intermodali, mentre la maggioranza continua a scegliere la strada per ragioni di costo (43%), abitudine (35%) e affidabilità percepita (31%).

Questa scelta si riflette anche sulla geografia dei flussi. Molte aziende italiane continuano a privilegiare i porti del Nord Europa – Rotterdam, Anversa e Amburgo – nonostante la maggiore distanza rispetto agli scali italiani. La ragione è operativa: maggiore affidabilità, frequenze più elevate e migliore integrazione con i corridoi logistici continentali. Il risultato è un sistema che scarica sulla gomma una parte significativa dei traffici, anche su lunghe distanze, aumentando costi e pressione sulla rete.

È proprio su queste direttrici che interviene il secondo blocco dello studio, dedicato ai corridoi Ftl. L’analisi copre circa 350 mila viaggi l’anno, pari a circa il 10% del mercato europeo, concentrati su tre assi principali: Italia–Germania (63% dei volumi), Italia–Benelux (28%) e Italia–Regno Unito (9%). Si tratta di tratte lunghe, tra 800 e 1.200 chilometri, dove la strada dovrebbe essere più efficiente. Ma è proprio qui che emergono le criticità. Il primo dato riguarda i tempi. Il 41% dei trasporti supera le 48 ore, pari a circa 143 mila viaggi l’anno. È una soglia cruciale: oltre le 48 ore il vantaggio competitivo del camion si riduce e lo spazio per l’intermodale si apre in modo concreto.

Il secondo elemento è la capacità. I tassi di rifiuto dei carichi – indicatore diretto della disponibilità di camion – restano elevati e instabili: fino al 29,5% su alcune direttrici Germania–Italia e stabilmente tra 8% e 15% sul corridoio UK. Tradotto: la capacità non è garantita. E quando manca, i flussi si spostano sul mercato spot, con prezzi più alti e minore prevedibilità. Il terzo punto è il costo. Tra il 2021 e il 2025 il trasporto su strada ha registrato aumenti strutturali: fino al +32,6% tra Nord Italia e Benelux e oltre il +25% su molte tratte verso Germania e Nord Europa. A pesare sono soprattutto pedaggi e traghetti (+34%), oltre a salari e carburanti, in un contesto sempre più influenzato dalle politiche ambientali europee.

È su questa combinazione – tempi lunghi, capacità incerta, costi in crescita – che si crea lo spazio per l’intermodalità. In particolare, su tratte sopra gli 800 km, flussi già oltre le 48 ore e corridoi ad alta volatilità. In questi casi, il combinato ferro-gomma consente di ridurre l’esposizione ai due fattori più critici della strada: carenza di autisti e variabilità dei costi.

Il problema è che questo potenziale si scontra con un contesto logistico più fragile. Sul lato domanda, il rallentamento industriale europeo pesa soprattutto sul corridoio tedesco, che da solo vale oltre 220 mila viaggi l’anno. Sul fronte britannico, i volumi restano più contenuti (30 mila viaggi), ma con costi in aumento per effetto della Brexit e di una logistica più complessa.

A questo si aggiunge il nodo dei porti. I flussi restano elevati, ma l’integrazione con la rete ferroviaria è ancora insufficiente, soprattutto nei collegamenti con l’ultimo miglio. Il risultato è che una parte rilevante delle merci continua a viaggiare su gomma anche quando esisterebbero alternative più efficienti.