Porto di Trieste, la corsa alle infrastrutture: miliardi tra PNRR, cantieri aperti e sfide decisive per il futuro dello scalo

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21.02.2026 – 16.00 – Dopo una lunga fase di incertezze, polemiche e dimissioni, il porto di Trieste sembra di nuovo avere nomine stabili e certe: rimane solo l’attesa della conferma o meno del Segretario generale. Ufficializzare gli alti quadri è una necessità urgente, sostenuta dagli spedizionieri, dagli armatori e dagli attori privati, perché il porto di Trieste ha ereditato dalla presidenza di Zeno D’Agostino un insieme variegato di progetti finanziati con PNRR e PNC, oltre a una gamma di Interreg. Può allora essere utile ripercorrere, con una prospettiva a volo d’uccello, i progetti in corso con i relativi cantieri, stratificatisi negli anni post Covid. Ma di quale porto trattiamo? La visione dell’Authority prevede una piena integrazione tra scalo marittimo, industria e servizi, avvantaggiandosi delle possibilità offerte dal Porto Franco. Lo sguardo è rivolto verso la Germania meridionale e l’Europa centro-orientale, in particolare Austria, Cechia, Slovacchia e Ungheria. L’influsso del PNRR è evidente nel carattere ambientale di molti progetti, volti al riuso di aree dismesse previa bonifica, spesso recuperando il sedime e il materiale demolito in precedenza. Tecnicamente si parla, nel mondo anglosassone, di “brownfields”, per indicare questo genere di terreni più o meno contaminati, il cui riuso è reso difficile dall’inquinamento, reale o anche soltanto percepito.

Non si può, in questo contesto, non partire con l’elefante (siderurgico) nella stanza, ovvero la dismissione della Ferriera di Servola: a seguito, infatti, della permuta tra aree di pari valore con la rispettiva demanializzazione e sdemanializzazione, si aprirono nel 2020 gli spazi per una riqualificazione delle ex aree “a caldo”, nel cui recupero si inserì l’ICOP della Piattaforma logistica. Fu a seguito dell’attuazione del progetto integrato di messa in sicurezza, riconversione industriale e sviluppo economico produttivo nell’area della Ferriera di Servola, ex art. 252-bis del d.lgs. 152/2006, che l’Authority portuale formulò un vasto programma di interventi, definito “Adriagateway”. Questo era (ed è) un progetto strategico di investimenti per il rilancio del porto in prospettiva europea: recepito dal Governo, Adriagateway venne tradotto in quattro attività fondamentali, tutt’oggi alla base dello scalo. In primo luogo, la riconversione industriale con le correlate bonifiche; poi la manutenzione straordinaria delle grandi strutture dello scalo; il sostegno alle ferrovie portuali e, infine, l’inserimento di nuovi impianti produttivi e logistici nell’area retroportuale. Tecnicamente, l’aggiornamento del Molo VII, in particolare con l’inserimento di nuove gru e l’estensione della banchina con un “dente” di 100 metri, ha ricevuto 100,5 milioni di euro; i nuovi collegamenti ferroviari e stradali nel Porto Nuovo, con la grande stazione di Servola, 180 milioni; il banchinamento del nuovo terminal Noghere, con i connessi dragaggi, 45 milioni; le opere preparatorie all’inserimento di attività logistiche e produttive, 60 milioni.

L’opera più urgente appare essere il collegamento trasportistico, costituito dal futuro svincolo stradale con la Grande Viabilità e dal collegamento ferroviario servolano. Chi percorre la Sopraelevata ha potuto osservare l’aumento del traffico pesante, in particolare dei camion provenienti dalla Piattaforma logistica, sommato al traffico civile verso l’area industriale. I varchi continuano a essere congestionati e il traffico di tir sempre più insostenibile. Il nuovo svincolo consentirebbe di smaltire il traffico di circa 92 camion al giorno, separando i flussi: mezzi pesanti verso il porto, auto verso la città. In questo quadro si inserisce anche il progetto della nuova stazione di Servola, costituita da un fascio di dieci binari connesso alla tratta Campo Marzio–Aquilinia. Un’infrastruttura ritenuta urgente, poiché l’attuale hub ferroviario è quasi saturo, con circa sei treni al giorno. La carenza di binari spinge il traffico sulla gomma, aggravando la situazione viaria. La nuova stazione dovrebbe consentire la movimentazione di 34 treni al giorno, con un significativo risparmio di CO₂. Tra le strategie di sviluppo, il porto di Trieste sta puntando sul cold ironing, ovvero il potenziamento delle strutture per la fornitura di energia elettrica alle banchine. Con un finanziamento PNRR di circa 29 milioni di euro, i lavori interessano Molo Bersaglieri, Molo VII, Molo V, Riva Traiana, Scalo legnami e Piattaforma logistica, estendendosi fino al porto di Monfalcone. L’obiettivo è ridurre la dipendenza dal petrolio e diminuire l’impatto ambientale del trasporto marittimo.

Il progetto assume rilievo se si considera che il trasporto marittimo è responsabile di circa il 3 per cento delle emissioni globali, in particolare monossido di carbonio, ossidi di zolfo e ossidi di azoto, che aumentano quando le navi sono ferme in porto con i motori accesi. Il cold ironing consente alle navi di spegnere i motori principali e ausiliari, ricevendo energia elettrica da terra tramite Cable Dispenser, riducendo inquinamento e rumore. Alla base del sistema vi è l’elettronica di potenza, composta da convertitori, sistemi di accumulo e inverter, che garantiscono efficienza, stabilità e risparmio economico. Negli ormeggi 29 e 30 del Molo Bersaglieri, Gemmo SpA realizza una cabina elettrica di conversione e altri impianti, per un valore di 8.628.447,32 euro, in grado di alimentare un carico nave massimo di 20 MVA, a 6,6 kV o 11 kV, con frequenza 50 o 60 Hz. I progetti di elettrificazione dei Moli V e VII sono affidati a Nidec ASI, con ICOP, Step Impianti e Ceisis. Il Molo VII riceve 6.113.745,30 euro, mentre Molo V e Riva Traiana 3.322.673,65 euro. Gli stessi soggetti operano alla Piattaforma logistica (4.079.243,64 euro) e nel porto di Monfalcone (6.734.112,37 euro). Nel marzo 2025 è scaduto il termine per le offerte relative ai lavori da 6.765.479,24 euro al Punto Franco Scalo legnami.

Per far fronte all’aumento della domanda di energia elettrica, ai 29 milioni del PNRR si aggiungono altri 18 milioni destinati ad AcegasApsAmga. Il Gruppo Hera, insieme al Comune di Trieste e all’Autorità di sistema portuale, porta avanti il progetto Smart Grid, volto al potenziamento della rete elettrica e all’integrazione di fonti alternative. I lavori, avviati nel 2023, dovrebbero concludersi entro l’anno, con il supporto del Politecnico di Milano e dell’Università di Trieste. Rimane infine il progetto del Molo VIII, discusso durante il Dibattito pubblico della scorsa estate. Il progetto prevede un partenariato pubblico-privato tra l’Authority, Logistica Giuliana, HHLA PLT (con Parisi e Interporto di Bologna) e ICOP. L’infrastruttura dovrebbe accogliere navi Ro-Ro e container, con 422 metri di banchina, fondali a –17,2 metri, tre gru di banchina e un parco ferroviario da sei binari, per una capacità di 12 treni al giorno e navi fino a 15mila TeU. Permane tuttavia una certa perplessità su un terminal multipurpose, che rischia di non eccellere né nel Ro-Ro né nel container. Inoltre, continua a mancare nel porto un vero terminal per le merci varie, salvo quanto resta nel Porto Vecchio: ASPT – ASTRA F.V.G. ha infatti osservato la necessità di un’infrastruttura dedicata alla gestione di merci non unitizzate e di navi convenzionali (general cargo).