La fuga dal Vietnam, l’operazione Babylift, l’errore umano: il disastro di Tan Son Nhut

Il 4 aprile del 1975 la guerra del Vietnam è vicina alla fine. Le forze statunitensi danno vita all’operazione Babylift, l’evacuazione di massa di bambini e neonati dal Vietnam del Sud agli Usa ed altri Paesi come Francia, Australia e Canada. Ma quel 4 aprile qualcosa va storto: il primo velivolo impegnato nell’operazione, un Lockheed C-5 Galaxy con marche 68-0218, si schianta al suolo mentre tenta un atterraggio di emergenza alla base dell’aeronautica vietnamita di Tan Son Nhut. Il bilancio è drammatico: 138 morti su 314 occupanti tra passeggeri ed equipaggio. Si tratta dell’incidente aereo con il più elevato numero di vittime che ha visto coinvolto un aereo militare americano.

Il disastro di Tan Son Nhut

Vietnam del Sud. Nell’aprile del 1975, dopo dieci anni di combattimenti, gli Stati Uniti sono sull’orlo della disfatta e il nemico è sempre più vicino alla capitale Saigon. Il 4 aprile alla base militare viene imbarcato un carico inconsueto sul Lockheed C-5 Galaxy: decine di orfani vietnamiti da portare in salvo. I più piccoli stanno nella sezione passeggeri del jet, gli altri al “piano di sotto”. Insieme a loro giornalisti, militari e addetti all’orfanotrofio. Con cinque ore di ritardo rispetto alla tabella di marcia, il capitano Dennis Traynor e il copilota Tilford Arpa ordinano la chiusura dei portelloni della stiva.

L’aereo cargo è diretto nelle Filippine, durata del volo due ore e trenta minuti. Lì i bambini verranno affidati alle associazioni per le adozioni. Alle 16.15 il Lockheed C-5 Galaxy è in volo sul Mar Cinese, ma dopo pochi minuti – quando sale a quota 7 mila metri – la serratura che chiude la rampa di carico posteriore cede, il portellone si apre all’improvviso e avviene una decompressione esplosiva. Il velivolo si riempie di fumo e di nebbia, i detriti volano ovunque. L’ossigeno scarseggia, soprattutto nella stiva, per questo piloti e passeggeri ricorrono alle maschere.

Traynor e Arpa provano a riprendere il controllo dell’aereo ed effettuano una virata di 180 gradi, puntando verso Saigon. Ma l’aereo inizia a salire e scendere repentinamente di quota, ma il comandante riesce a controllarlo variando la potenza dei propulsori. Ma negli stessi secondi emerge un problema ancora più serio: l’aereo sta perdendo tutto il fluido elettrico, necessario a muovere le componenti dell’aereo. Durante l’improvvisa apertura del portellone sono stati recisi i cavi che portano alla coda, rendendo di fatto inservibili gli elevatori e il timone di coda.

In una situazione di estrema difficoltà, a undici chilometri dall’aeroporto i piloti riescono a iniziare l’approccio alla pista 25L di Tan Son Nhat, ma nel corso di una virata perdono il controllo dell’aeroe. Il mezzo atterra in una risaia, percorre circa 500 metri e si stacca nuovamente dal suolo, salendo di quota volando per altri 800 metri. Dopo aver attraversato il fiume Saigon, si schianta in un’altra risaia spezzandosi in quattro parti. Il bilancio è drammatico: su 314 occupanti 138 morti e 176 sopravvissuti. Quasi tutti quelli che si trovano nella stiva muoiono all’istante, mentre Traynor e gli altri uomini dell’equipaggio sono salvi.

Le indagini

Le indagini sul disastro di Tan Son Nhut cominciano immediatamente, anche se gli investigatori devono fare i conti con le bande di saccheggiatori sudvietnamiti che rubano preziosi, bagagli e persino pezzi d’aereo. L’indagine condotta da Frank Huskin e colleghi mira immediatamente a valutare la pista del sabotaggio: sul luogo dell’incidente vengono portati i cani specializzati, ma non vengono trovate tracce di esplosivi o di missili.

Perché si è rotto il portellone della stiva? Attorno a questa domanda ruota il lavoro degli inquirenti, che decidono di portare in America i resti del C-5 ed esaminare il relitto lontano dalle forze armate vietnamite. Riflettori accesi sui cavi spezzati che controllano gli elevatori: se questi sono instabili, non c’è possibilità di dirigere l’aereo verso l’alto o verso il basso. E se non c’è il controllo dell’elevatore, l’aereo comincia a salire e scendere continuamente, il muso si abbassa e prende velocità e poi comincia ad alzarsi di nuovo. Ma le risposte si trovano sul fondale del mar della Cina, dove è finito il portellone.

Gli investigatori decidono dunque di studiare la traiettoria seguita dal portellone: in base alla velocità aerodinamica e all’altitudine al momento della decompressione, l’aereo è a 45 chilometri dalla costa quando è avvenuto l’incidente. Le navi statunitensi si mettono alla ricerca del portellone, ma per molti giorni non trovano nulla. Nel frattempo gli investigatori comprano attraverso ricompense i pezzi dell’aereo rubati dagli sciacalli e provano a visionare le immagini delle telecamere utilizzate dagli operatori a bordo, ma non spuntano novità significative.

La svolta

La delusione dura fino al 26 aprile, quando la ricerca nel mar della Cina dà i suoi frutti: la US Navy trova la rampa della stiva e parte del portellone di pressurizzazione dell’aereo. E la svolta nelle indagini sul disastro di Tan Son Nhut è immediata: gli investigatori scoprono che tre serrature del portellone su sette non erano entrate correttamente in funzione. In questo modo sono saltate le altre quattro funzionanti, causando così l’esplosione della rampa.

Subito dopo gli inquirenti individuano la causa di questo difetto: attraverso il controllo dei registri di manutenzione, emerge che le tre serrature mal funzionanti erano state rimosse e rimpiazzate utilizzando quelle di un altro aereo cargo. L’aviazione militare in situazioni belliche è spesso a corto di ricambi e ricorre alla pratica di rimuovere e sostituire pezzi dagli aerei non in funzione. Ma le tre serrature non erano state montate in modo corretto. Un’ulteriore conferma arriva dai piloti, che spiega di aver incontrato delle criticità nel chiudere la porta prima del decollo da Saigon.

Le conseguenze

Individuata la causa del disastro di Tan Son Nhut, gli investigatori raccomandano alle autorità di intervenire sulla pratica.

Gli ingegneri progettano un chiodo da inserire nelle serrature in questione: se il portellone non è chiuso bene il chiodo non va in posizione. Il capitano Traynor e il copilota Arpa vengono insigniti della Air Force Cross per il loro valore, altre trentasette medaglie vengono destinate ai membri dell’equipaggio o al loro parente più prossimo.