I 60 anni dello Shinkansen, il treno superveloce giapponese che ha rivoluzionato il trasporto su rotaia

Elegante, veloce, estremamente pulito e puntuale: lo Shinkansen, il celebre treno ad alta velocità giapponese, festeggia oggi il suo 60esimo anniversario, dopo essersi affermato come elemento essenziale dell’economia e dello stile di vita de Paese. I giapponesi spesso danno per scontato lo Shinkansen, ma quando viaggiano all’estero, soprattutto in Europa o negli Stati Uniti, “si rendono presto conto che è un po’ speciale”, spiega Christopher Hood, ricercatore dell’Università britannica di Cardiff e autore di un libro su questo “simbolo del Giappone moderno”.

Il “treno proiettile” (così viene spesso chiamato per il suo aspetto, ma il significato del suo nome è semplicemente “nuova linea principale”) iniziò ad operare tra Tokyo e Osaka il 1° ottobre 1964, inaugurando una nuova era per i viaggi in treno. Assieme alle simultanee Olimpiadi (10-24 ottobre) che si tennero nella capitale nipponica, può a buon titolo essere considerato il simbolo della riscossa di un Paese che esce dal trauma della guerra e torna superpotenza economica. Oggi lo Shinkansen, che viaggia a 320 km/h, contro i 220-230 delle prime versioni, non è più il più veloce del mondo, superato dal suo omologo cinese (e, a periodi, anche dai corrispettivi europei, Italia inclusa, ma il suo muso aerodinamico e gli interni spaziosi restano un simbolo della bravura dell’ingegneria giapponese.

Con una rete che attraversa ormai l’intero paese, lo Shinkansen, apparso in particolare nel film di successo di Brad Pitt, Bullet Train (2022), è diventato anche un’imperdibile attrazione turistica. Anche perché gli stranieri, e solo loro, acquistandolo prima di recarsi nel Sol Levante, possono beneficiare del JR pass, l’abbonamento periodico che permette viaggi superveloci a prezzi che in periodi normali possono essere definiti vantaggiosi, ma che, ora, con lo yen svalutato, sono (quasi) low cost: 325 euro per 7 giorni (520 per 14) possono sembrare tanti ma diventano una cifra ragionevole, se si pensa all’opportunità che viene offerta, quella di percorrere l’arcipelago, in particolare l’isola principale dell’arcipelago, Honshu, e quella di Kyushu in lungo e in largo, a ripetizione, non solo per trasferirsi a soggiornare dall’una all’alltra città, ma anche per dei semplici one-day trip, che i tempi di percorrenza e la capillarità della rete consentono. Immaginate, nell’unica tratta superveloce paragonabile – la Torino-Milano-Roma-Napoli – di poter raggiungere non le grandi città, ma anche i centri minori a centinaia di chilometri, in tempi ragionevoli e in qualunque momento della giornata: da Napoli a Orvieto o Chiusi, o magari da Torino all’Appennino Tosco-emiliano, in due ore o poco più.

La compagnia ferroviaria JR Central afferma di non aver mai avuto un incidente che abbia provocato morte o lesioni gravi, in un paese dove terremoti, tifoni o forti nevicate sono all’ordine del giorno. Questo mese, però, per la prima volta, su una linea gestita dalla compagnia JR East, due treni ad alta velocità collegati tra loro si sono disaccoppiati, provocando una fermata di emergenza, senza provocare feriti. La sicurezza è “la nostra massima priorità”, ha detto all’agenzia France Presse, Daisuke Kumajima, responsabile delle pubbliche relazioni di JR Central. Per questo “prendiamo molto sul serio la formazione dei nostri dipendenti” di cui sulle piattaforme si vedono gesti curiosi con le dita che puntano verso un orizzonte vuoto e che sono di fatto rigorose procedure di controllo di sicurezza.

Nei siti di manutenzione di JR Central, gli ingegneri controllano anche il funzionamento interno del treno, alla ricerca di eventuali rumori insoliti che potrebbero indicare una parte allentata. Uguale attenzione è posta alla puntualità – il ritardo medio è inferiore al minuto su tutte le linee – e alla pulizia. Grazie ad un meticoloso programma di manutenzione, i treni sono sempre scintillanti dentro e fuori.

Come accennato, la frequenza è un altro grande vantaggio del successo di questi treni che contano numerosi appassionati in tutto il Paese, che immortalano il fulmineo passaggio dei convogli. Una frequenza quasi da rete suburbana o regionale, se non proprio da metropolitana: partenze ogni 15 o 20 minuti per raggiungere città distanti centinaia di chilometri l’una dall’altra. E su alcune destinazioni è possibile effettuare una partenza ogni 5 minuti. Ogni giorno, quasi 250.000 passeggeri utilizzano la linea che collega Tokyo a Fukuoka, sull’isola meridionale di Kyushu, situata a 5 ore e 1.000 km, passando soprattutto per Kyoto, Kobe e Hiroshima, con una vista mozzafiato (meteo permettendo) sul Monte Fuji. La puntualità completa il quadro: i treni spaccano letteralmente il secondo ad ogni singola fermata.

i decenni mostra il suo impatto sull’economia giapponese, dove “gli affari faccia a faccia sono molto, molto importanti”. Secondo questo ricercatore, gli Shinkansen hanno avuto un ruolo anche nell’accelerare lo spopolamento delle campagne giapponesi, isolando molti anziani. “La gente preferisce vivere nelle grandi città e, se necessario, usa ii treno proiettile per visitare i parenti nelle città più piccole”, osserva.

Gli operatori ferroviari hanno nuovi progetti per modernizzare la rete. Di fronte a una crescente carenza di manodopera legata all’invecchiamento della popolazione, JR Central sta studiando un nuovo sistema di ispezione digitale in grado di analizzare le immagini di un treno per identificare i pericoli. JR East, da parte sua, ha affermato che i treni ad alta velocità senza conducente potrebbero essere messi in servizio a partire dalla metà degli anni ’30.

È inoltre in corso un grande progetto per costruire una linea ad alta velocità a levitazione magnetica (maglev), a lungo ritardato a causa dell’opposizione. dagli ambientalisti. I treni maglev (levitazione magnetica) che puntano ai 500 km/h, avrebbero dovuto iniziare a circolare tra Tokyo e Nagoya, nel Giappone centrale, nel 2027, ma JR Central ha fatto slittare la data al 2034 o successivamente. L’obiettivo dello Shinkansen è creare un “doppio sistema”, spiega Kumajima, per soddisfare la crescente domanda e mantenere il traffico in caso di lavori di manutenzione o di terremoto. Lo Shinkansen avrà anche 60 anni, ma il suo pensionamento non è all’ordine del giorno.