costi e premesse da rivedere, è ancora tempo
Non è mai troppo tardi per ammettere di aver fatto un errore e correre ai ripari, magari con una soluzione migliore. Il riesame richiesto dalla Corte dei Conti per il progetto del ponte sullo stretto di Messina dovrebbe però esser esteso alle premesse con cui all’inizio stato deciso di impostarlo e che non sono più attuali (o meglio: non lo sono mai state).
Il progetto del ponte è nato più di un paio di decenni fa con una impostazione funzionale a far crescere i costi a dismisura (a tutto vantaggio dei costruttori e dell’indotto industriale); non c’era la consapevolezza che le finanze pubbliche stessero viaggiando verso limiti insostenibili, e quindi “tanto più si spende e meglio si spende”, nel senso che c’è da guadagnare per tanti attori diversi. Il consenso a mega progetti di spesa è sempre assicurato e può avere effetti positivi anche in termini di voti per i politici proponenti.
Il modo migliore di far lievitare i costi è di immettere nel progetto dei vincoli, apparentemente poco significativi, che però in modo cumulato e con lo sviluppo dei progetti esecutivi portano a una crescita esponenziale dell’investimento. Due sono state le impostazioni iniziali, date come assunti di base e quindi mai veramente analizzate senza pregiudizi:
– l’inclusione di due binari ferroviari oltre alle corsie autostradali: i pesi, le vibrazione, i limiti di pendenza e le alte velocità previste per la ferrovia aumentano di n volte i costi e i tempi di costruzione rispetto ad un ponte snello solo autostradale adatto a ospitare un traffico limitato, principalmente di autovetture
– l’impostazione di voler fare a tutti i costi il record del mondo di campata unica (m 3.300 vs il ponte dei Dardanelli di m 2.023). Di conseguenza basta dare per scontato che le due torri portanti debbano esser posizionate a terra ed è inevitabile che la lunghezza della campata principale debba esser quella della larghezza dello stretto di Messina. Posizionare le torri qualche centinaio di metri in mare (come è il ponte turco o anche il secondo ponte più lungo in Giappone: Akashi Kaykilō: da notare che entrambi sono realizzati in zone sismiche) riduce il peso complessivo del ponte, mette in equilibrio più facilmente le torri (dato che la campata principale ha un contrappeso più pesante nelle campate secondarie) e presenta altri vantaggi tecnici ed economici.
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