Cabinovia in Valbisagno, lo studio del Politecnico di Milano: tutti i numeri
Genova. Otto stazioni, 6,5 chilometri di tracciato da Brignole a Molassana, circa 50 piloni (alti al massimo 40 metri), una capacità di 1.200 passeggeri all’ora per direzione, 18 minuti di percorrenza, costi per 140-160 milioni di euro. Sono i principali numeri della cabinovia in Valbisagno, ipotesi al centro dello studio del Politecnico di Milano anticipata un mese fa da Genova24 e presentata oggi a Palazzo Tursi dalla sindaca Silvia Salis e dal professor Pierluigi Coppola. Presenti anche i presidenti dei Municipi interessati e la giunta pressoché al completo.
“Siamo qui perché abbiamo promesso un’alternativa allo Skymetro – ha esordito la sindaca -. Quelli del fare ci hanno messo otto anni per arrivare a un progetto non cantierabile, io ce ne metterò sicuramente meno. Non sono fan di una determinata soluzione, ma mi piace trovare una soluzione. Quella che presentiamo oggi è vantaggiosa per sostenibilità, tempi e possibilità di rigenerazione urbana. La soluzione proposta in precedenza smembrava la Valbisagno”.
Cabinovia in Valbisagno, le tappe e i tempi di realizzazione
Lo studio (a questo LINK la presentazione integrale) è stato presentato oggi in una riunione di maggioranza. Ci sarà poi un altro passaggio politico con la coalizione, quindi – entro un mese – verrà elaborato uno studio finale che sarà oggetto di un’apposita commissione comunale, ha spiegato Salis. Dopodiché si passerà alla fase della condivisione con la cittadinanza: “Andrò personalmente nei Municipi a condividere questo studio e le fasi successive. È fondamentale ascoltare chi vive il territorio può dare suggerimenti per migliorare – assicura la sindaca – mentre per lo Skymetro non c’è stata alcuna condivisione“. Ma sottolinea: “Io non sono per l’opzione zero, non è nei miei piani. Come sindaca non posso dire no a tutto. L’opposizione ideologica non la considero”. E se alla fine preverranno le voci contrarie? “Non voglio più sentire nessuno che si lamenta di quanto ci mette ad andare in centro“.
Salis non ha fornito scadenze temporali, ma ha fissato un traguardo: “L’obiettivo è vederlo da sindaca“. Unico dato emerso è che i lavori durerebbero al massimo due anni, molto meno rispetto ai cantieri previsti per lo Skymetro.
I costi sarebbero molto inferiori (il quadro economico dello Skymetro era salito a 585 milioni) ma c’è lo scoglio dei finanziamenti da ottenere per un sistema di trasporto diverso dalla metropolitana. Salis però non è preoccupata: “Non c’è nessun tipo di interruzione a Brignole e questa infrastruttura permette libertà sui prolungamenti. Il viceministro Rixi ha detto che la funicolare per gli Erzelli è troppo costosa e ha consigliato di passare a una funivia. Del tema politico sono preoccupata fino a un certo punto: i ministri cambiano piuttosto velocemente”.
Le alternative scartate: metropolitana, asse di forza, tram
Lo studio, spiegato in dettaglio da Coppola, è partito dall’analisi di tutti i dati disponibili su flussi veicolari e trasporto pubblico. In seguito sono state analizzate diverse alternative, ma è stata scartata a priori la metropolitana leggera (quindi anche lo Skymetro) perché “i flussi massimi di passeggeri previsti sulle linee della Valbisagno sono nell’ordine dei 1.500-2.000 passeggeri all’ora per direzione, mentre la metro si realizza a partire da 4-5 mila passeggeri”. Il sistema bus rapid transit (cioè l’asse di forza) non è considerato vantaggioso perché non potrebbe essere realizzato completamente in sede riservata a meno di non eliminare la sosta o inibire il passaggio di auto in alcuni tratti.
Gli stessi problemi, secondo gli esperti del Politecnico, li sconterebbe il tram, fermo restando che non è considerato fattibile l’allargamento della sede stradale a sbalzo sul Bisagno: “Violerebbe un vincolo idrogeologico che impedisce qualunque intervento in alveo”. Tutte queste considerazioni hanno portato a elaborare l’ipotesi della cabinovia in Valbisagno.
Il tracciato della cabinovia in Valbisagno
Il tracciato partirebbe da Brignole con una stazione integrata alla metropolitana, allo stesso livello dei treni, in sponda destra all’altezza della nuova sede Iren. Da lì si passa in sponda sinistra con una stazione denominata Sardegna (in realtà via Cagliari) vicino all’Auxilium, quindi Marassi con fermata subito dopo lo stadio. Si prosegue con le stazioni Bobbio (possibilità di costruire la stazione sulla copertura del futuro parcheggio di interscambio) e Staglieno nell’area dei depositi dei marmisti che verrebbe riqualificata.
Le cabine tornerebbero quindi in sponda sinistra per intercettare l’ex Guglielmetti (possibile attestamento delle linee bus extraurbane), la Sciorba (dove la sindaca Salis pensa di realizzare uno studentato per creare un campus sul modello americano) e, attraversando ancora una volta il torrente, il capolinea di Molassana sul retro del cinema Nazionale. Un’ipotesi di variante prevede una stazione anche a San Gottardo, sempre in sponda destra.
Confermata un’altra anticipazione di Genova24, la possibilità di espandere l’impianto verso altre destinazioni. Anzitutto Prato, ma anche le alture con possibili diramazioni verso i Forti, il Biscione con la pineta di Forte Quezzi e Sant’Eusebio.
L’altezza dei piloni e delle stazioni
I piloni sarebbero alti in media 20-25 metri, ma nel tratto tra Brignole e corso Sardegna ci sarebbero 6-8 piloni che arrivano fino a 40 metri. “È il tratto più complesso, con l’impatto maggiore – spiega Coppola – ma abbiamo voluto limitare al massimo il sorvolo e l’interferenza visiva con gli edifici. La distanza dalle case sarà sempre superiore a 10 metri”. Le stazioni sarebbero invece a 5 metri dal piano strada con ascensori e scale mobili, tranne Sardegna che sarebbe in pratica al livello del suolo, tenendo conto che le cabine sui cavi possono agevolmente salire e scendere di quota.
L’impatto sul traffico privato e sugli assi di forza
Secondo gli studi del Politecnico, la cabinovia sarebbe complementare all’asse di forza della Valbisagno. È previsto un flusso di 1.000 persone all’ora per direzione. In pratica l’impianto sostituirebbe una delle due linee di bus elettrici (Molassana-Brignole) agendo in sinergia con la linea Prato-Foce. L’impatto sul traffico privato nella simulazione del team di Coppola sarebbe modesto: oggi il 36% degli spostamenti avviene col trasporto pubblico, con gli assi di forza salirebbe al 46% (secondo il progetto) e con la funivia aumenterebbe fino al 47%. Per il professore non bisogna focalizzarsi su questo dato: “Questo è un progetto per migliorare l’accessibilità della Valbisagno. Si investe nel trasporto pubblico anche per aumentare la qualità del servizio”.
La cabinovia avrebbe una frequenza altissima, una cabina ogni 30 secondi. Questo consentirebbe, nonostante una velocità commerciale minore rispetto a una metropolitana (21 km/h contro 33 km/h) di abbattere i tempi di attesa e portare il tempo medio di percorrenza (considerando anche gli spostamenti per raggiungere le stazioni) a 25 minuti sulla tratta Molassana-Brignole, poco più dei 23 calcolati per lo Skymetro. Coi bus della linea di forza servirebbero 35 minuti, mentre il guadagno del tram in termini di tempo sarebbe modesto, 33 minuti secondo il Politecnico.
Nella configurazione immaginata dal Politecnico ci sarebbero 70 cabine in funzione (35 per direzione) con 10 posti a sedere ciascuna, ma l’impianto si potrebbe potenziare con ulteriori cabine anche dopo la costruzione, portando la capacità teorica fino a 1.800 passeggeri all’ora per direzione.
Le criticità: vento, accessibilità, manutenzione
Cosa succede in caso di forte vento? Lo studio ha preso in considerazione i dati rilevati dell’anemometro di Certosa (situazione geografica simile alla Valbisagno) secondo cui il superamento della soglia dei 70 km/h è un evento raro. In base ai numeri raccolti, si stimano 1-2 giornate all’anno di chiusura dell’impianto per il vento forte. Ma il tema “andrà approfondito con un modello di propagazione dei venti che consenta di fare stime più precise”, ha detto Coppola.
Quello dell’accessibilità “non è un problema”, secondo Coppola: “Ci sono tecnologie che permettono l’arresto della cabina in fermata, l’apertura delle porte e l’imbarco e sbarco di utenti a mobilità ridotta”. Un sistema ancora più sofisticato include cabine dotate di motore a bordo e stazioni con un doppio binario per senso di marcia che “isolano” la cabina in fermata.
La manutenzione ordinaria si può eseguire di notte, mentre si stimano 7-10 giorni all’anno di chiusura per gli interventi straordinari, mentre una volta ogni 10 anni si dovrebbe fermare la cabinovia per un mese o poco più per sostituire la fune. E i costi? Un milione all’anno compresi i bus elettrici dell’asse di forza, più del tram (800mila euro) e meno dello Skymetro (2,5 milioni). L’obiettivo dichiarato da Salis è mettere Amt in condizioni di gestire l’impianto nonostante le difficoltà attuali, ma “valutiamo anche alternative”.
