Cabinovia in Valbisagno, come funziona il “modello Parigi” (e cosa succede quando c’è vento)

Genova. A pochi giorni dall’indiscrezione sulla cabinovia in Valbisagno, che il Politecnico di Milano si appresta a proporre come migliore alternativa allo Skymetro, si moltiplicano le domande e i dubbi sulle caratteristiche che avrebbe l’impianto. È bene ricordare che non esiste ancora un progetto, che lo studio degli esperti non è ancora noto (potrebbero esserci altre soluzioni da prendere in considerazione) e che la giunta Salis ha ribadito l’intenzione di avviare un percorso partecipato prima di confermare la scelta.

Tra i pochi elementi noti, però, c’è il possibile modello di riferimento. Come detto nei giorni scorsi, si tratta del Câble C1 dell’area metropolitana di Parigi, ad oggi la funivia urbana più lunga d’Europa, inaugurata a dicembre 2025 e perciò in funzione da pochi mesi. Breve precisazione: si definisce “cabinovia” un tipo di funivia che impegna più di due cabine per il trasporto delle persone. A differenza delle cabinovie che si trovano in molte città del mondo, quella di Parigi viene definita “orizzontale” perché non supera grandi dislivelli e svolge la stessa funzione di un vettore in sede propria al suolo, come può essere un tram o una metropolitana. Non è l’unico esempio, ma al momento è quello coi numeri più importanti.

Il Câble C1: numeri, tecnologia e funzionamento in caso di vento

Il Câble C1 attraversa quattro comuni nel dipartimento francese Val-de-Marne e conta in tutto cinque stazioni distanti tra 500 e 1.800 metri, con interscambio alla stazione Pont du Lac della linea M8 della metropolitana di Parigi, di cui rappresenta un’ideale prosecuzione. Il tracciato si estende per 4,5 chilometri, serve un’area di circa 20mila abitanti e si percorre normalmente in 18 minuti, mentre in autobus il tempo di viaggio dichiarato è più che doppio (40 minuti). Sui cavi scorrono continuamente 105 cabine con 10 posti a sedere ciascuna, adatte anche a ospitare carrozzine e passeggini. Poiché ne passa una ogni 27 secondi, si deduce che la capacità dell’impianto è di poco superiore alle 1.300 persone per direzione.

E quando c’è vento? La cabinovia è progettata per funzionare anche in quel caso, ma con diversi livelli di servizio. L’autorità dei trasporti Île-de-France Mobilités segnala che la velocità delle cabine sarà ridotta in presenza di forti raffiche, cioè a partire da 70 km/h. In caso di tempesta con raffiche superiori a 90 km/h, l’impianto si ferma ed entrano in funzione bus sostitutivi. Va detto che quella regione della Francia è poco interessata da questi fenomeni: non a caso la tecnologia scelta è la funivia a cavo singolo, che limita l’impronta delle infrastrutture ed è “particolarmente adatta” all’assenza di forti venti durante la maggior parte dell’anno. Com’è noto, invece, la Valbisagno in inverno deve fare i conti soprattutto con la tramontana, che non di rado può raggiungere intensità molto elevate.

Il Câble C1 è costato 138 milioni di euro (comprese le cabine), cofinanziati dallo Stato, dall’Unione europea, dalla Regione e dal Dipartimento. Tra le alternative prese in considerazione c’era anche un’estensione della metropolitana, ma il progetto non è mai decollato anche per i costi molti più elevati del tracciato sotterraneo. Trattandosi di un territorio lievemente collinare e attraversato da strade e ferrovie (tra cui il Tgv) con intersezioni piuttosto complesse, alla fine la scelta è ricaduta sul sistema a fune sopraelevato. Non sono mancate tuttavia le proteste per l’impatto dei piloni (i cavi sono sostenuti da 30 tralicci alti fino a 45 metri) e il sorvolo di alcuni quartieri. I lavori sono iniziati a marzo 2022 e sono durati poco più di tre anni e mezzo.

La cabinovia parigina è stata costruita da Spie Batignolles ed Egis Rail con materiale rotabile fornito da Doppelmayr, la stessa azienda che si era aggiudicata la funivia del Lagaccio, ora sottoposta alla variante progettuale “mini” sul percorso Granarolo-Forte Begato per decisione della giunta Salis. A gestirla è la società Transdev, che tramite una controllata aveva acquisito il 41% di Amt Genova nel 2005, salvo poi uscire di scena nel 2011 quando il gruppo Ratp (che l’aveva acquisita) decise di non rinnovare l’opzione per un ulteriore triennio. Insomma, non mancano i punti di collegamento con la storia del trasporto pubblico genovese.

Il confronto con la Valbisagno e le alternative di trasporto

Questi i dati oggettivi sulla cabinovia di Parigi. Il raffronto con la Valbisagno, a parte la questione non secondaria del vento, restituisce numerosi interrogativi. A partire dalla capacità (che però dipende anche dalla dimensione delle cabine) e dalla velocità, come segnalato dal presidente ligure ed ex sindaco Marco Bucci che per questi motivi aveva scartato l’ipotesi anni fa.

Lo Skymetro, nient’altro che un’estensione sopraelevata della metropolitana esistente, avrebbe garantito oltre 3.000 posti all’ora per direzione e un tempo di percorrenza di 10-11 minuti tra Molassana e Brignole. Anche nel caso della cabinovia, però, bisognerebbe sommare a questi i minuti necessari per raggiungere le stazioni, che non possono essere capillari come le fermate di un bus.

Vale la pena ricordare che oggi, con una quantità di corsie riservate inferiore a quelle del progetto assi di forza, il percorso Molassana-Brignole nell’ora di punta mattutina viene coperto in 30 minuti, ovviamente al netto di blocchi al traffico in sponda destra. In fasce orarie diurne meno congestionate (quando le auto intralciano meno i bus) il tempo medio scende a 25-26 minuti, mentre in tarda serata (con strade libere o quasi) lo stesso tragitto si può compiere in una ventina di minuti.

Il progetto originario degli assi di forza prevedeva un transito ogni 3 minuti: con vetture da 18 metri, che trasportano al massimo 130 persone (stipate), la capacità teorica sarebbe di 2.600 posti all’ora, il doppio della cabinovia di Parigi. Un numero che potrebbe salire ulteriormente aumentando o la frequenza o la capienza delle vetture. Per far circolare mezzi su gomma da 24 metri servirebbe il 100% di corsia riservata, mentre in sede parzialmente promiscua potrebbe circolare il tram, in grado di portare 200-250 persone alla volta.