cantieri estivi, treni deviati e tempi raddoppiati

Ci risiamo: puntuale come un orologio per chi si sposta su rotaia è arrivata l’estate rovente dei cantieri. Una questione che in Liguria è decisamente bollente: qui i treni più veloci, gli Intercity, hanno in media poco meno di 50 anni, un’età che non va molto d’accordo con i lavori in corso. Soprattutto sulla tratta Milano-Genova, quest’anno funestata dal rifacimento del ponte sul Po di Bressana Bottarone (Pavia), ormai arrivato a fine corsa. Qui, dopo un mese di corse a binario unico, da fine luglio a fine agosto i treni saranno deviati con tanto di raddoppio del normale tempo di percorrenza, cambio della programmazione, soppressioni, cancellazioni e autobus sostitutivi che minacciano già di far parlare di sé.

Tra i miliardi del Pnrr da portare a casa entro il 2026, la manutenzione ordinaria e i lavori pagati dall’Europa sotto la voce ammodernamento bellico, sono circa 1.200 i cantieri attualmente attivi sulla rete ferroviaria italiana. “Questi interventi rientrano nel più ampio piano di ammodernamento del sistema ferroviario, volto a migliorare le prestazioni della rete, aumentare la capacità e garantire una maggiore affidabilità del servizio per passeggeri e merci”, spiegano da Rete Ferroviaria Italia (Rfi), che ammette come tra i cantieri più rilevanti per impatto e portata c’è proprio quello sulla linea Milano-Genova, dove insieme al nuovo ponte si promettono meraviglie.

L’ESTATE? UNA SCELTA STRATEGICA- Bene, ma perché sempre d’estate? “C’è una precisa strategia dietro questa scelta. Per far fronte all’evoluzione e alla crescente complessità delle attività di cantiere, si è infatti adottato un modello di pianificazione che prevede interruzioni più lunghe nei periodi di minor traffico ferroviario proprio per ridurre l’impatto sul servizio”, è la risposta di Rfi secondo la quale “questo approccio consente di concentrare più lavorazioni in contemporanea, accelerare i tempi complessivi dei cantieri e migliorare il rapporto tra il disagio per i viaggiatori e i benefici delle opere realizzate”. La società della Rete del gruppo Fs tiene a sottolineare poi che “sono lavori che richiedono uno sforzo economico e di lavoro immensi e in altri Paesi europei chiudono le linee ferroviarie per mesi”.

SERVIREBBE UN MIRACOLO – Sarà, ma i disagi si sentono eccome, anche perché a sentire chi viaggia ci vorrebbe un miracolo per migliorare la situazione. “La costante sulla Genova-Milano è che il 75% dei ritardi deriva da conflitti di circolazione: viaggiano troppi treni su una linea che non riesce più a sopportare il traffico e che, negli ultimi 30 anni, non ha avuto praticamente nessun tipo di investimento per un rafforzamento della sua capacità – sottolinea il coordinatore dei pendolari della Genova-Milano, Enrico Pallavicini – Parlano di terzo valico, ma ogni giorno leggiamo gli spostamenti in avanti della data di fine lavori che comunque termineranno a Tortona. Il quadruplicamento fino a Milano è una cosa che se avverrà, sarà entro il 2035. Forse”. Poi il dato che sorprende: “Quello che aveva preoccupato tutti, il fatto che dal primo giugno si circola a binario unico tra Pavia e Voghera (e dal 21 luglio neanche su quello, ndr), in realtà Rfi è riuscita a gestirlo bene. Però abbiamo avuto un incremento mostruoso dei guasti agli Intercity, più che altro agli impianti di condizionamento. Contiamo che le carrozze Intercity hanno 45 anni, non ce la fanno più. E poi c’è tutta una serie di guasti infrastrutturali, indipendentemente dai cantieri in atto”.

L’ARIA CONDIZIONATA NON È UN COMFORT – Il punto dell’aria condizionata non è secondario, come nota lo stesso personale ferroviario rilevando che quando si deve “affrontare una situazione a bordo con l’impianto di climatizzazione che non funziona con le finestre sigillate, i vagoni iniziano ad avere una temperatura che è altissima. Questa temperatura porta anche dei problemi psicofisici importanti e non può essere trattata, come attualmente viene trattata, come un problema di comfort. Non è un problema di comfort, è un problema proprio di sicurezza, che va trattato come tale”, sottolinea Marta Vallebella del sindacato Orsa che fa parte del personale viaggiante.

L’assessore ligure ai trasporti, Marco Scajola, è comunque ottimista. Non solo per il servizio di quattro autobus che, dal lunedì al venerdì, andranno a puntellare la situazione nel mese di chiusura del ponte, negli orari più utilizzati dai pendolari che si spostano ogni giorno da Genova a Milano. Quello che gli fa parlare di cambiamento epocale è il protocollo d’intesa di inizio luglio tra Liguria, Lombardia e Piemonte per coordinare e potenziare l’offerta ferroviaria interregionale, in base al quale, da dicembre in poi, un treno collegherà Genova e Milano ogni sessanta minuti, senza i buchi che ci sono ora. Nell’attesa resta aperta la questione del contratto di servizio stipulato sette anni fa dalla giunta Toti: lamenta la consigliera regionale ligure Selena Candia (Avs) che tra il 2018 e il 2032 “i biglietti aumenteranno del 50%, ovvero andremo a pagare il doppio. Tra l’altro i biglietti in Liguria sono fra i più cari di Italia: normalmente paghiamo il 70% in più della media delle altre regioni”. A fronte del rincaro, sottolinea Candia, non è previsto alcun incremento dei chilometri serviti: “Pagheremo il doppio senza alcun servizio in più e questo ovviamente è inaccettabile”, dice.

“E I PREZZI ALLE STELLE, COSÌ INCENTIVANO L’AUTO” – Anche l’assessore alla Cultura del Comune di Genova, Giacomo Montanari, che fa il pendolare tra Genova e Pavia, nota la straordinarietà dei prezzi dei treni liguri. “Dieci anni fa andare a Milano costava all’incirca 8 euro, oggi costa esattamente il doppio (con il regionale, ndr), però non ci sono il doppio delle corse, non ci sono il doppio dei servizi, non ci sono il doppio delle garanzie e allora tante persone persone e poi spesso cosa fanno? Prendono la macchina e su questo ci perdiamo tutti, perché si imballano le autostrade, il traffico peggiora, la città non riesce a digerire il carico di queste persone che arrivano e anche nei confronti dei turisti offriamo un servizio estremamente peggiore”, incalza. “Io credo che il treno sia lo strumento perfetto per vivere il collegamento tra le regioni. Credo che sia lo strumento irrinunciabile anche per valorizzare la Liguria: paradossalmente in Francia fanno trasmissioni sul turismo che hanno a che fare con lo scoprire la regione Liguria in treno, noi non siamo ancora stati in grado di farlo – dice amareggiato – Il problema è che deve essere un mezzo su cui noi possiamo fare affidamento, non ci possono essere ritardi, cancellazioni, così, diciamo, a sentimento, che si scoprono arrivando in stazione e, soprattutto, il servizio deve corrispondere all’aumento vertiginoso del prezzo dei biglietti”.

Anche perché poi a rimetterci, accanto ai passeggeri, ci sono anche i lavoratori delle ferrovie che chiedono a gran voce “un cambio di passo, una visione sistemica e lungimirante che investa realmente sulla gestione dell’imprevisto e sulla crescente domanda di mobilità, soprattutto nei contesti ad alta affluenza turistica”, come si legge in una nota del sindacato Orsa che sottolinea come “la rete ligure sconta da anni una fragilità strutturale cronica, dovuta a un’infrastruttura complessa e spesso inadatta a sostenere la crescente domanda di mobilità. Soprattutto nei mesi estivi”, con limiti morfologici ai quali “si sommano guasti ricorrenti, ritardi, soppressioni e carenze di materiale, che producono effetti a catena sull’utenza e sul personale mobile, chiamato ogni giorno a garantire il servizio in prima linea”.

CALCOLARE IL PESO DELL’IMPONDERABILE –Ferrovie, che sventola investimenti sulla rete da 10 miliardi l’anno, dal canto suo difende a spada tratta i suoi piani organizzativi per la riduzione del disagio dei passeggeri. “Tuttavia, alcuni imprevisti sulla rete ferroviaria richiedono interventi tecnici con decisioni operative in tempo reale, legate a cause esterne come condizioni meteo, incendi o problemi infrastrutturali”, concludono da Rfi rivendicando una programmazione più accurata possibile di quanto programmabile. Ma il punto è proprio la dimensione dell’imponderabile.