Il fenomeno delle ferrovie di prossimità. Intervista ad Alberto Rutter

06.12.2025 – 16.06 – Il treno, uno dei mezzi di trasporto merci e persone più efficienti. Le reti ferroviarie, comparse in Europa nella prima metà dell’Ottocento, hanno da subito rivoluzionato il mondo non solo dei trasporti, ma anche delle comunicazioni e del commercio. “Sembrava il treno anch’ esso un mito di progresso”, cantava Guccini. Alta capienza, velocità, impatto economico (oggi anche ambientale) positivo: è per questo che in molti hanno investito nella costruzione di ferrovie, tanto che in Italia il settore, all’indomani dell’Unità, passò da un percorso di 2.186 km a quasi 5.000 km nell’arco di cinque anni. Il treno, se ha dei binari su cui correre, può arrivare potenzialmente ovunque. Dobbiamo quindi sapere che, oltre alle linee principali che percorriamo spesso, vi è una rete immensa assolutamente sottoutilizzata: si parla così di ferrovie di prossimità.

Con l’aumento del trasporto gommato (automobili, autobus, camion…), in tutta Italia molte linee ferroviarie ‘vicinali’ non sono più sfruttate al massimo, e alcune sono addirittura abbandonate. Anche a Trieste si può parlare di ‘ferrovie di prossimità’ come, purtroppo, risorse inutilizzate. A approfondire il tema è Alberto Rutter, urbanista specializzato in pianificazione della mobilità, dei trasporti e della logistica passeggeri. Libero professionista, ha operato ed opera sia nel campo citato, sia in quello della pianificazione, della valutazione e della valorizzazione del territorio, quale consulente d’imprese, nel settore accademico e della PP.AA_ .

Quali ferrovie possiamo distinguere a Trieste?

Il territorio della ex Provincia di Trieste è dotato di una estesa rete ferroviaria. Le due principali linee collegano la stazione di Trieste Centrale e quella di Trieste Campo Marzio, all’altopiano carsico. La prima è la ferrovia Meridionale, che risale al 1856 e che collega Trieste Centrale a Miramare, Santa Croce di Trieste, Aurisina, Prosecco Stazione, Villa Opicina, valicato il Confine di Stato, verso Sesana, Divaccia, San Pietro del Carso-Pivka, Postumia ed oltre, verso Lubiana: è la prima linea ferroviaria che collegò Trieste al resto del continente. L’altra linea, invece, fu realizzata soprattutto perché l’operatore privato che gestì la ferrovia Meridionale esigeva pedaggi troppo elevati ‘taglieggiando’ il trasporto merci. Le Imperialregie Ferrovie Austriache, su mandato del governo centrale di Vienna, costruirono dunque una seconda linea, la Transalpina, per collegare Trieste al cuore dell’Impero Austroungarico: venne inaugurata nel 1907, dipartendosi dalla nuova stazione di Trieste Sant’Andrea, poi Trieste Campo Marzio, anziché dalla precedente, più antica Südbahnhof (oggi Trieste Centrale).

A proposito di quest’ultima linea, qual è il suo tracciato?

La stazione di Trieste Campo Marzo, ora sede del Museo ferroviario, divenne il nodo capolinea di una ferrovia fortemente operativa, nonostante si trattasse di una linea a binario unico e molto acclive. Sale sulle pendici del costine carsico, raggiungendo Rozzol-Montebello, Guardiella, Opicina e proseguendo quindi verso Monrupino, Duttogliano-Dutovlje, San Daniele del Carso-Stanjel, Rifembergo, Prevacina (stazione di diramazione verso Aidussina), toccando anche Gorizia ad Est della città: la stazione di Gorizia Transalpina, divenne poi Gorizia Montesanto ed oggi corrisponde alla stazione di Nova Gorica… Attraversando le Alpi Giulie e raggiungendo ed oltrepassando le Caravanche, la linea venne chiamata “Transalpina”.

Oggi cosa rimane di queste linee e di queste stazioni? Come vengono utilizzate?

Il tracciato della ferrovia Meridionale e la sua diramazione per Monfalcone è la principale linea che collega Trieste al territorio nazionale (verso Venezia e verso Udine ed oltre), ed al resto del continente (verso la Slovenia ed oltre e verso l’Austria ed oltre). L’unico valico ferroviario internazionale oggi attivo nel territorio della ex Provincia di Trieste è quello del confine di Stato tra Fernetti e Sesana. La linea ferroviaria Transalpina confluisce a Villa Opicina nel tracciato della ferrovia Meridionale: il tratto ferroviario da Villa Opicina ad Opicina – Monrupino Confine di Stato è invece chiuso all’esercizio da decenni. Il tratto Trieste Campo Marzio, Rozzol/Montebello – Guardiella – Villa Opicina, recemente rinnovato, espleta esclusivamente servizio merci, risultando fondamentale per l’attività logistico-trasportistica del Porto di Trieste.

Le stiamo sfruttando al meglio?

L’ex Provincia di Trieste si estende per 212 kmq ed è caratterizzata da una importante estensione delle infrastrutture di trasporto su ferro per chilometro quadrato, più elevata rispetto alla media di quelle delle altre Province italiane. Ciò nonostante questa rete infrastrutturale è sottoutilizzata. Escludendo la linea Trieste Centrale – Monfalcone e la linea Trieste Centrale – Opicina, il resto della rete ferroviaria è esclusivamente utilizzato per il trasporto merci. La ferrovia “Meridionale” e la sua diramazione settentrionale, ovvero la linea Trieste Centrale – Monfalcone espleta normalmente servizio passeggeri e merci e ha una capacità che potrebbe crescere ancora almeno del 40 per cento. La linea “Transalpina”, invece, essendo a binario unico e caratterizzata da una notevole pendenza, può garantire la circolazione di un treno ogni 30 minuti per senso di marcia, prima che un altro treno possa impegnarla in senso contrario: è tuttavia una linea tuttora efficiente e di fondamentale importanza.

Il Porto di Trieste come utilizza queste infrastrutture?

L’Autorità del Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale si è adoperata nell’ultimo decennio, con abilissima capacità e lungimiranza per spostare il trasporto merci dalla strada alla ferrovia, in piena armonia con la legislazione e le normative dell’Unione Europea. Dal Porto di Trieste, dal terminal intermodale di Fernetti, da quello di Gorizia e dallo scalo ferroviario di Cervignano abbiamo la possibilità di caricare i TIR completi a bordo dei carri pianali ferroviari: soluzione virtuosa definita ‘autostrada viaggiante’, notevolmente incrementatasi dall’inizio del nuovo secolo, fiore all’occhiello dell’Autorità del Sistema Portuale del Mare Adriatico Orientale e del sistema logistico regionale.

Puntare sul trasporto ferroviario quali vantaggi offre?

Aiuta a decongestionare le autostrade dal trasporto pesante su gomma, con noti benefici nel contenimento dei costi ambientali, socioeconomici, energetici… Le linee ferroviarie di prossimità dell’ex Provincia di Trieste devono continuare a svolgere il loro fondamentale ruolo per il trasporto merci, per l’intermodalità gomma-ferro, ma almeno nelle ore di punta, potrebbero assicurare pure un servizio passeggeri celere, sul modello dei servizi ferroviari suburbani celeri, le cosi dette ‘linee S’ di Milano, che a loro volta, derivano dall’esempio delle Schnellbahnen tedesche: si tratta di servizi ferroviari celeri di prossimità con frequenze molto elevate nelle ore di punta e di 30, 40, 60 minuti, nelle ‘ore di morbida’, cioè nelle fasce orarie durante le quali la domanda di trasporto cala.

Quali sono le linee che potremmo potenziare in questo senso?

Servizi passeggeri per lo meno nelle ore di punta potrebbero essere ripristinati lungo la linee Trieste Centrale – Villa Opicina (che servirebbe Miramare, Santa Croce di Trieste, Aurisina, Prosecco Stazione), con proseguimento per il terminal intermodale di Fernetti, molto utile per i pendolari che vi lavorano, e la linea Trieste Campo Marzio – Villa Opicina. I servizi ferroviari andrebbero espletati con treni composti da non più di una o due elettromotrici. Le fasce orarie ideali potrebbero corrispondere agli intervalli tra 6 – 9.30, 12 – 15 e 18.30 – 21. Andrebbero riattivate alcune fermate attualmente disabilitate al servizio passeggeri e si potrebbero realizzare nuove fermate al servizio di importantissimi nodi. La linea ferroviaria che da Campo Marzio sale a Opicina transita in prossimità del centro direzionale di Campi Elisi e del Polo Natatorio e passa nel parco della SISSA. La domanda di trasporto risulta un parametro iniziale fondamentale nella pianificazione e nella progettazione dei trasporti, ma non l’unico parametro. Appropriate scelte modali possono modificarla in pochissimi anni e rendere quelle opzioni competitive, tanto più nei casi nei quali le infrastrutture di trasporto già esistano.

Come siamo messi dal punto di vista economico?

Il ripristino o il semplice incremento di servizi passeggeri lungo queste linee corrisponderebbe a costi di investimento elevati, ma i tempi di ammortamento risulterebbero più rapidi. Ne gioverebbero i costi d’esercizio e di manutenzione, i costi energetici e i costi ambientali. L’Italia intera, per troppi decenni, ha fatto affidamento sulla mobilità monomodale, soprattutto sul trasporto privato su gomma. I reali costi d’uso e di manutenzione dell’automobile pro capite non risultano ancora del tutto chiari alla maggioranza dei nostri concittadini. L’Italia è il Paese comunitario ed europeo con il maggior numero di autoveicoli circolanti quotidianamente, rispetto ai suoi abitanti. Paradossalmente, in rapporto alla sua ‘esistenza tecnica’, l’automobile viene utilizzata solo per il 25 per cento del suo ciclo di vita, rimanendo parcheggiata per tutto il resto del tempo. Calcolando annualmente i costi sostenuti per carburante, manutenzione, assicurazione, le disparità risultano allucinanti, se si paragonano quelle spese agli annuali investimenti statali relativi al miglioramento del trasporto collettivo urbano, suburbano, metropolitano e d’area vasta.

E per quanto riguarda l’impatto ambientale?

I costi energetici, dovuti ai consumi del trasporto pubblico locale su ferro risultano molto più contenuti rispetto a quelli del trasporto su gomma e la resa risulta notevolmente superiore. Il minor attrito delle ruote sulle rotaie, rispetto a quello delle ruote gommate sull’asfalto garantiscono il contenimento dei costi e la maggiore resa. I benefici in termini di impatto ambientale risultano evidenti.

Adesso la ferrovia Transalpina è utilizzata per il solo servizio merci; in futuro è prospettabile un ripristino del servizio passeggeri? Sussistono vantaggi per il turismo?

Sì, in futuro: in seguito alla riapertura, prevista per il 2026 del Museo ferroviario di Trieste Campo Marzio, è auspicabile vengano anche ripristinati i servizi turistici storici lungo le tratte vicinali della ferrovia Transalpina e della ferrovia Meridionale. Poiché Trieste, oltre che porto mercantile, porto energetico è pure porto crocieristico, si potrebbero coniugare le crociere marittime con crociere ferroviarie in partenza da Trieste Campo Marzio. Essendo in questo momento, il porto, la principale risorsa del territorio, va da sé che il trasporto merci su ferro dovrebbe mantenere la priorità. Esattamente come lungo un’autostrada o una superstrada transitano diverse tipologie di servizi, così su una ferrovia possono convivere diversi servizi di trasporto…

Quali sono le fermate e le stazioni che potrebbero essere riaperte o potenziate utilmente per il servizio passeggeri?

Lungo la tratta ferroviaria Trieste Centrale – Monfalcone, in riferimento alla stazione di Miramare, regolarmente aperta al servizio passeggeri, andrebbe aumentato il numero di treni che vi si potrebbero fermare. Il parco ed il castello di Miramare figurano tra i primi quindici musei e parchi statali d’Italia, per numero di visitatori; un aumento dell’offerta del servizio ferroviario da/per Trieste Centrale potrebbe decongestionare la viabilità stradale d’accesso a Miramare. Pure le stazioni di Bivio d’Aurisina e di Sistiana/Visogliano potrebbero vedere aumentare l’offerta di treni che vi potrebbero fermare. La stazioncina di Duino Timavo è abbandonata da decenni, ma ed è poco distante dal centro di Duino, dai suoi castelli e dalla sede del Collegio del Mondo Unito dell’Adriatico e potrebbe rivestire in futuro un’utile funzione al servizio delle esigenze di pendolari, turisti e studenti. Lungo il tracciato della linea Trieste – Monfalcone, sorgono anche ulteriori fermate o stazioni minori, come Grignano e Santa Croce di Trieste, che potrebbero rivestire una funzione turistica e cicloturistica, nei giorni prefestivi e festivi.

Quindi possiamo dire che molte persone sarebbero agevolate spostandosi con i servizi ferroviari di prossimità?

Parliamo di una comodità assoluta per la potenziale utenza/clientela: pensi ad esempio alle strutture sanitarie di Aurisina, collocate a circa 200 metri dalla omonima stazione ferroviaria ferroviaria di Aurisina, disabilitata da decenni. I tempi di percorrenza dal centro di Trieste ad Aurisina Sanatorio con l’autobus sono pari ad almeno 45 minuti; con un treno suburbano, si risolverebbero al massimo in 18 minuti nelle ore di punta. i molti servizi ferroviari di prossimità sarebbero giustificati. I servizi automobilistici risulterebbero fondamentali come offerta complementare di questi servizi ferroviari a fasce orarie, per il collegamento con gli insediamenti circostanti.

Dal lato amministrativo, Trenitalia riuscirebbe a gestire i nuovi servizi?

Le infrastrutture e gli impianti ferroviari esistono, non si dovrebbero costruire ex novo; certo, anche i servizi costano, ma sfruttando quelli esistenti, questi potrebbero essere riorganizzati effettuando rispettivamente solo qualche fermata in più: da Trieste Centrale partono ed arrivano moltissimi treni, la maggior parte dei quali sono Regionali e Regionali veloci, ovvero servizi ferroviari da/per Carnia o Tarvisio, Venezia (sia via Gorizia ed Udine, sia via Portogruaro). Durante le ore di punta, nell’arco di 60 minuti, arrivano e partono da Trieste Centrale treni da/per tutte queste origini o destinazioni. Alternando le fermate lungo la tratta Trieste – Monfalcone, ad esempio, un treno attualmente già in servizio potrebbe fermarsi a Miramare, Sistiana/Visogliano e Monfalcone, un altro a Bivio d’Aurisina, Duino e Monfalcone o viceversa, e così via. Nelle ore di punta, andrebbero incrementati i servizi ferroviari di prossimità anche da/per Opicina ed oltre, attualmente interessata da pochissime corse al giorno. Poi, un ulteriore incremento delle necessità del trasporto merci su ferro da/per il Porto di Trieste aprirebbe inevitabilmente la strada a nuovi scenari e a nuove necessità infrastrutturali e di servizi.

Il tram potrebbe considerarsi, nei tratti che ricopre, un sostituto? 

No, le funzioni del sistema di trasporto definito ‘tram’ sono completamente diverse, ma perfettamente integrate a quelle delle ferrovie di prossimità e degli autobus urbani e suburbani. Faccio però un passo indietro nel tempo: In Italia, tra le due Guerre Mondiali risultavano attivi più di 45 sistemi o tramviari, in diverse città, oggi se ne contano meno di 15. Le diverse città che ne risultarono dotate crebbero urbanisticamente grazie allo sviluppo di tramvie e poi di filovie, estendendosi lungo gli assi serviti da quelle linee di trasporto collettivo. La soppressione di quei sistemi di trasporto contribuì alla deregulation urbanistica, al caos. Trieste rientra anch’essa tra queste città, ma si presterebbe benissimo a un ripristino di un sistema tramviario, con giudizio, ovvero nell’ottica di una visione sistemica integrata del trasporto collettivo: una rete tramviaria di cinque-sei linee portanti riconcepita in chiave moderna, al servizio di talune direttrici non necessariamente un tempo già servite da servizi tramviari.

Cosa possiamo dire, più in generale, sull’intera rete di trasporto pubblico triestino?

In questo momento Trieste è dotata di un servizio di trasporto collettivo invidiato da altre città per la frequenza dei passaggi e la qualità dei veicoli impiegati. L’architettura della rete, invece, è assolutamente vetusta, caratterizzata da linee che si accavallano lungo tratti comuni, anche di notevole lunghezza. Una rete tramviaria articolata su sei linee lungo aree urbane e suburbane transitando per il centro, integrata a linee periferiche di bus elettrici, permetterebbe di incrementare, razionalizzandola, l’offerta della capacità di trasporto, istituendo in area suburbana importanti nodi di interscambio e spostando la pressione dell’automobile privata in centro storico.